Nadie sabe cuánto va a durar tu batería. Ni tú, ni el vendedor, ni el fabricante.
Lo que sí existe es un documento donde el fabricante dice hasta dónde está dispuesto a pagar, y ese documento se puede leer. No es una predicción: es un compromiso con consecuencias legales, y por eso está escrito con mucho más cuidado que cualquier estimación de vida útil.
Leí las cuatro pólizas mexicanas que pude abrir. La primera lección está en la letra chica: la garantía no promete que la batería dure. Promete un piso de capacidad y excluye expresamente la pérdida gradual. Son dos cosas distintas y de la diferencia salen casi todos los malentendidos del tema.
Lo que este artículo hace distinto
La pregunta está mal hecha, y por eso nadie la contesta bien
«¿Cuánto dura la batería de un eléctrico?» es una pregunta sin respuesta publicable. Depende del modelo, del clima, de cómo cargues, de cuánto recorras y de la química concreta de las celdas. Cualquiera que te dé una cifra redonda está estimando, y casi siempre con datos de flotas que no están en México.
Lo que sí tiene respuesta exacta es otra pregunta: ¿hasta cuándo paga el fabricante?
Esa sí está escrita, es pública en algunos casos y obligatoria por escrito en todos. Y como el fabricante pone dinero detrás, la escribió con cuidado: con un plazo, con un tope de kilómetros, con un umbral de capacidad y con una lista de cosas que la anulan.
Este artículo cambia la pregunta por esa segunda. No te dice cuánto va a durar tu batería. Te dice qué parte de ese riesgo lleva el fabricante y qué parte llevas tú, que es lo único que puedes decidir antes de firmar.
De dónde salen las cifras
Hay tres clases de número aquí y conviene separarlas.
Lo publicado por las marcas. Cuatro pólizas de garantía redactadas para el mercado mexicano, con sus plazos, sus kilómetros, sus umbrales de estado de salud y sus exclusiones. Las frases entrecomilladas del artículo son literales de esos documentos.
Lo que dice la ley mexicana. El capítulo de garantías de la Ley Federal de Protección al Consumidor, que aplica a cualquier bien vendido con garantía en México, diga lo que diga la póliza.
Y lo calculado aquí. La degradación anual que permite cada umbral, lo que eso significa en kilómetros de autonomía, qué límite de la póliza se alcanza primero con recorrido mexicano y el hueco entre la vida de diseño y la cobertura. Cada supuesto va declarado donde se usa.
Lo que no hay: ninguna estimación propia de cuánto dura una batería, ningún precio de reemplazo, ninguna recomendación de marca o modelo, ningún enlace de afiliado y ningún contenido pagado.
Los supuestos del coche de ejemplo
| Supuesto | Valor | De dónde sale |
|---|---|---|
| Recorrido anual | 15,000 km | Supuesto de la serie |
| Autonomía de referencia | 400 km | Supuesto declarado, con sensibilidad |
| Pólizas comparadas | Cuatro, publicadas para México | Documentos de cada marca |
| Marco legal | LFPC, capítulo de garantías | Fuente oficial |
Los 400 kilómetros de autonomía son un supuesto mío para poder traducir porcentajes a algo que se siente. Más abajo corro la misma cuenta con 300, 500 y 600 para que uses la que se parezca a tu coche.
Lo que es una garantía de batería, y lo que no es
Dos promesas distintas en el mismo documento
Esta es la distinción de la que cuelga el artículo entero, y casi ninguna comparativa la hace.
La primera promesa es contra defectos. Si la batería falla por un problema de fabricación, la reparan o la cambian. Es la garantía de toda la vida y funciona como la de cualquier otra pieza.
La segunda promesa es un piso de capacidad. Si la batería se degrada por debajo de cierto porcentaje de su capacidad original dentro del plazo, también responden. Esta es la que de verdad importa, porque las baterías rara vez fallan de golpe: se van gastando.
Y aquí viene lo que hay que leer dos veces. Fuera de ese piso, la degradación no es un defecto. Está dicho con todas sus letras en las pólizas.
Tesla lo escribe así: «Falla no incluye la pérdida gradual en el desempeño operativo debido a desgaste normal».
Y Great Wall Motor México, todavía más explícito: «Durante el uso del vehículo se puede presentar cierta degradación de la batería, este comportamiento es normal y no se considera como un defecto de manufactura, tomando en cuenta que el estado de salud de la batería no caiga por debajo del 80% antes de que expire el período de garantía».
Lee esa segunda frase entera. Dice dos cosas a la vez: la degradación es normal y no es un defecto, y el 80 % es la línea donde deja de serlo. Sin esa segunda mitad, la primera dejaría al comprador sin nada.
Por qué eso cambia la conversación
Si crees que la garantía cubre «la batería», vas a pensar que estás protegido contra que se gaste. No lo estás.
Lo que tienes es un seguro contra la catástrofe. Más un piso explícito por debajo del cual la degradación deja de considerarse normal. Entre la capacidad del primer día y ese piso hay un margen, y ese margen es tuyo. En algunas pólizas es enorme.
Mi criterio, y va como criterio: el umbral de estado de salud es la cláusula más importante de toda la póliza, y es la que ninguna publicidad menciona. Los anuncios dicen «ocho años de garantía en la batería». No dicen a partir de qué porcentaje puedes reclamar, que es lo que decide si esos ocho años valen algo.
Las cuatro pólizas que sí pude leer
La tabla
Estas son las garantías de batería publicadas para México que pude abrir y citar en el documento de la propia marca, consultadas el 1 de octubre de 2026.
| Marca | Qué cubre | Plazo | Kilómetros | Umbral de estado de salud |
|---|---|---|---|---|
| Tesla | Model S, Model X, Cybertruck | 8 años | 240,000 | 70 % |
| Tesla | Model 3 Performance AWD, Model Y Premium y Performance | 8 años | 192,000 | 70 % |
| Tesla | Model Y RWD | 8 años | 160,000 | 70 % |
| Volvo | Toda la gama eléctrica | 8 años | 160,000 | 70 % |
| GWM | Batería de alto voltaje EV-Hybrid | 8 años | 150,000 | 80 % |
| Auteco | Rich 6EV | 5 años | 200,000 | 70 % |
Tesla lo redacta como «8 años o 240,000 km, lo que ocurra primero» y promete un «mínimo de 70% de retención de la capacidad de la batería durante el periodo de la garantía».
Volvo: «todos los vehículos eléctricos Volvo vienen con una garantía de 8 años o 160.000 km (lo que ocurra primero)», y añade la cláusula que importa: «Si la capacidad de la batería cae por debajo del 70% de su nivel original durante el periodo de garantía, será reparada o reemplazada bajo garantía».
Great Wall Motor México: «La batería de alto voltaje de su vehículo cuenta con una garantía de 8 años o 150,000 kilómetros (lo que ocurra primero) contra defectos de manufactura», con el umbral del 80 % ya citado.
Y Auteco, para el Rich 6EV: «Sesenta (60) meses o doscientos mil (200.000) kilómetros, lo primero que ocurra», con el pack de baterías listado a «SOH al 70%».
Lo primero que salta
| Dimensión | Mínimo | Máximo | Diferencia |
|---|---|---|---|
| Plazo | 5 años | 8 años | 1.60 veces |
| Kilómetros | 150,000 | 240,000 | 1.60 veces |
| Umbral | 70 % | 80 % | 10 puntos |
Tres marcas de las cuatro ponen el piso en 70 %. Una lo pone en 80 %. Esa es toda la diferencia, y no aparece en ningún anuncio.
Esos diez puntos son la diferencia más grande de toda la tabla, y es la única columna que ninguna comparativa del tema incluye. Las otras dos se anuncian; esta no.
Las cuatro que no pude abrir
Lo intenté con las marcas que más eléctricos venden en México y no lo conseguí en fuente primaria. El sitio de garantías de BYD México carga el contenido con código y no entrega los términos a una consulta directa. Las páginas de garantía de Chevrolet México y de Kia México devolvieron error. La de MG México no resolvió.
Eso es un hallazgo y conviene decirlo tal cual: la mayoría de las marcas que venden coches eléctricos en México no publican los términos de la garantía de la batería en una página accesible. No es que la garantía no exista, porque la ley obliga a entregarla por escrito. Es que no la puedes leer antes de ir a la agencia.
Y por eso la sección de qué preguntar antes de firmar es la más práctica de este artículo.
El umbral de estado de salud: el número que decide todo
Cuánta degradación permite cada uno
Un umbral de estado de salud es una licencia para degradarse. Dice cuánta capacidad puedes perder sin que tengas derecho a nada.
| Umbral | Plazo | Puede perder | Ritmo lineal | Ritmo compuesto |
|---|---|---|---|---|
| 70 % | 8 años | 30 puntos | 3.75 pp al año | 4.361 % al año |
| 80 % | 8 años | 20 puntos | 2.50 pp al año | 2.751 % al año |
| 70 % | 5 años | 30 puntos | 6.00 pp al año | 6.885 % al año |
| 80 % | 5 años | 20 puntos | 4.00 pp al año | 4.365 % al año |
La columna de la derecha es la que importa, y hay que leerla al revés de como parece.
Para poder reclamar, tu batería tiene que degradarse más rápido que esa cifra. Con un umbral de 70 % a ocho años, necesitas perder más del 4.361 % de capacidad al año, de forma compuesta, durante ocho años seguidos. Con un umbral de 80 %, te basta con perder más del 2.751 %.
Dicho en una línea: el umbral de 80 % se alcanza con 1.59 veces menos degradación anual que el de 70 %.
Es, con mucha diferencia, la cláusula más generosa de la tabla, y pertenece a la póliza que tiene el plazo de kilómetros más bajo. Las dos cosas van juntas y nadie las compara juntas.
Qué significa en kilómetros de autonomía
Los porcentajes no se sienten. Los kilómetros sí. Sobre un coche de 400 kilómetros de autonomía, que es mi supuesto declarado:
| Umbral | Te quedan | Puedes perder sin reclamar |
|---|---|---|
| 70 % | 280 km | 120 km |
| 80 % | 320 km | 80 km |
Ciento veinte kilómetros. Esa es la cantidad de autonomía que puedes perder, con una póliza al 70 %, antes de tener derecho a abrir la boca.
Y la diferencia entre los dos umbrales son 40 kilómetros, el 10 % del rango original. Con otras autonomías:
| Autonomía original | A 70 % quedan | A 80 % quedan | Diferencia |
|---|---|---|---|
| 300 km | 210 km | 240 km | 30 km |
| 400 km | 280 km | 320 km | 40 km |
| 500 km | 350 km | 400 km | 50 km |
| 600 km | 420 km | 480 km | 60 km |
Mi criterio, y va como criterio: si estás comparando dos coches parecidos y uno tiene umbral de 80 % y el otro de 70 %, esa columna vale más que casi cualquier diferencia de equipamiento. Y cuesta cero pesos preguntarla.
La forma de llegar al final del plazo con la batería del lado bueno de ese umbral es otro artículo entero, y está en cómo cuidar la batería de un híbrido o un eléctrico.
El kilometraje es decorativo, y se puede demostrar
La cuenta que nadie hace
Todas las pólizas se redactan igual: tantos años o tantos kilómetros, lo que ocurra primero. Y en la publicidad el número que se luce es el de kilómetros, porque suena a mucho.
Con el recorrido de esta serie, 15,000 kilómetros al año, la cuenta sale así:
| Marca y versión | Plazo | Kilómetros | Km al año implícitos | Años para gastar los km | Qué manda |
|---|---|---|---|---|---|
| Tesla S, X, Cybertruck | 8 años | 240,000 | 30,000 | 16.0 | Los años |
| Tesla 3 Perf., Y Premium y Perf. | 8 años | 192,000 | 24,000 | 12.8 | Los años |
| Tesla Model Y RWD | 8 años | 160,000 | 20,000 | 10.7 | Los años |
| Volvo | 8 años | 160,000 | 20,000 | 10.7 | Los años |
| GWM | 8 años | 150,000 | 18,750 | 10.0 | Los años |
| Auteco Rich 6EV | 5 años | 200,000 | 40,000 | 13.3 | Los años |
En las seis, sin excepción, el plazo se agota antes que el kilometraje. En las seis. Sin una sola excepción.
A quince mil kilómetros al año, en ocho años recorres 120,000. El tope más bajo de la tabla son 150,000. El más alto, 240,000. No te acercas a ninguno.
Lo que eso significa de verdad
La mitad del número que te anuncian no la vas a usar.
| Marca y versión | Km anunciados | Km que cubre de verdad | Porcentaje que aprovechas |
|---|---|---|---|
| Tesla S, X, Cybertruck | 240,000 | 120,000 | 50 % |
| Tesla 3 Perf., Y Premium y Perf. | 192,000 | 120,000 | 62 % |
| Tesla Model Y RWD | 160,000 | 120,000 | 75 % |
| Volvo | 160,000 | 120,000 | 75 % |
| GWM | 150,000 | 120,000 | 80 % |
| Auteco Rich 6EV | 200,000 | 75,000 | 38 % |
La fila de arriba es la más llamativa: Tesla anuncia 240,000 kilómetros en sus modelos grandes y el conductor mexicano promedio solo llega a usar la mitad. La fila de abajo es peor y le dedico una sección entera.
A partir de cuánto recorrido empieza a mandar el kilometraje
Para que el tope de kilómetros sea el que te limita, tendrías que recorrer bastante más que la media:
| Marca y versión | Recorrido anual a partir del cual manda el kilometraje | Veces el promedio de la serie |
|---|---|---|
| GWM | 18,750 km/año | 1.25 |
| Tesla Model Y RWD · Volvo | 20,000 km/año | 1.33 |
| Tesla 3 Perf., Y Premium y Perf. | 24,000 km/año | 1.60 |
| Tesla S, X, Cybertruck | 30,000 km/año | 2.00 |
| Auteco Rich 6EV | 40,000 km/año | 2.67 |
Y la sensibilidad completa:
| Si recorres | El kilometraje manda en |
|---|---|
| 10,000 km/año | Ninguna: siempre mandan los años |
| 15,000 km/año | Ninguna: siempre mandan los años |
| 20,000 km/año | Solo GWM |
| 25,000 km/año | GWM, Tesla y Volvo |
| 30,000 km/año o más | GWM, Tesla y Volvo |
La consecuencia práctica es directa: si recorres menos de 18,750 kilómetros al año, compara las pólizas solo por el plazo y por el umbral. La columna de kilómetros no te aplica.
Y si recorres mucho más que eso, de taxi, de reparto o de viajes largos, entonces sí es la columna que manda y conviene leerla al revés que todo el mundo.
El caso que invierte la tabla
El número más grande pertenece a la peor garantía
Mira otra vez la fila de Auteco y su Rich 6EV: 200,000 kilómetros, el segundo número más alto de toda la tabla. Al lado de los 150,000 de GWM parece mucho mejor.
Y es la peor garantía de las cuatro.
| Dato | Valor |
|---|---|
| Plazo | 60 meses, 5 años |
| Kilómetros anunciados | 200,000 |
| Años que tardarías en gastarlos a 15,000 km/año | 13.3 |
| La garantía se acaba antes por | 8.3 años |
| Kilómetros que llegas a usar | 75,000 |
| Porcentaje del número anunciado | 38 % |
Ocho años y pico de diferencia entre lo que anuncia y lo que puedes usar. Solo aprovecharías 38 de cada 100 kilómetros ofrecidos. El resto es papel.
Y comparada con Tesla en modelos grandes, que da ocho años, son tres años menos de cobertura real aunque anuncie 40,000 kilómetros menos.
La regla que esto produce
Cuando una póliza combina un plazo corto con un kilometraje enorme, el kilometraje es publicidad. Está puesto ahí precisamente porque nunca se va a pagar: el reloj se acaba mucho antes que el odómetro.
Es el mismo mecanismo que hace que una oferta de supermercado con «hasta 70 % de descuento» no diga en cuántos artículos. El número grande cubre al número que decide.
Mi criterio, y va como criterio: al comparar garantías, divide siempre los kilómetros entre los años. Si el resultado es mucho mayor que tu recorrido anual, esa cifra no es una ventaja: es decoración. Y si es menor, entonces sí es el límite real y conviene mirarlo con lupa.
Es una variante de lo que explica el método para comparar antes de comprar: dos productos no se comparan por el número más grande de cada ficha, sino por el que de verdad limita el resultado.
Tres compradores, las mismas pólizas, tres respuestas
La tabla de arriba es una sola. Leída por tres personas distintas da tres resultados distintos, y uno de ellos invierte el orden que acabo de publicar.
Caso 1 · El urbano que recorre poco
Diez mil kilómetros al año. Trayectos cortos, ciudad, poco viaje de carretera. Compra nuevo.
| Póliza | Años que le quedan | Km que le quedan | Qué manda | Km que aprovecha |
|---|---|---|---|---|
| Tesla S, X, Cybertruck | 8 | 240,000 | Los años | 80,000 |
| Tesla 3 Perf., Y Premium y Perf. | 8 | 192,000 | Los años | 80,000 |
| Tesla Model Y RWD | 8 | 160,000 | Los años | 80,000 |
| Volvo | 8 | 160,000 | Los años | 80,000 |
| GWM | 8 | 150,000 | Los años | 80,000 |
| Auteco Rich 6EV | 5 | 200,000 | Los años | 50,000 |
En ocho años recorre 80,000 kilómetros. La póliza más modesta de la tabla le ofrece 150,000. Casi el doble de lo que va a usar.
Para él las cinco pólizas de ocho años son idénticas en plazo y en kilómetros, y la única columna que las distingue es el umbral de estado de salud. La decisión se reduce a una cifra, y es la que no viene en el anuncio.
Caso 2 · El vendedor en ruta
Treinta y cinco mil kilómetros al año. Carretera, visitas a clientes, cargas rápidas frecuentes.
Aquí todo cambia, porque es el único de los tres para quien el kilometraje manda.
| Póliza | Cobertura real | Del plazo anunciado |
|---|---|---|
| Tesla S, X, Cybertruck | 6.86 años | 85.7 % |
| Tesla 3 Perf., Y Premium y Perf. | 5.49 años | 68.6 % |
| Auteco Rich 6EV | 5.00 años | 100 % |
| Tesla Model Y RWD | 4.57 años | 57.1 % |
| Volvo | 4.57 años | 57.1 % |
| GWM | 4.29 años | 53.6 % |
Lee esa tabla al lado de la anterior. El orden cambió. La misma columna, otro conductor, otro ganador.
A quince mil kilómetros al año, Auteco era la peor póliza de las seis, con tres años menos que todas las demás. A treinta y cinco mil, sube al tercer lugar y le gana a Volvo, a GWM y al Model Y RWD.
La razón es sencilla y es la misma que explicaba la sección del kilometraje decorativo, leída al revés: Auteco es la única cuya cobertura no se recorta por kilometraje. Es la única que entrega el 100 % de lo que anuncia. Las otras cinco pierden entre el 14 % y el 46 % de su plazo contra este conductor.
Es un resultado que no esperaba y que obliga a matizar lo que escribí más arriba. La frase «el número grande es decoración» vale para el conductor promedio y deja de valer para quien recorre el doble. Lo dejo escrito tal cual porque la cuenta lo produjo.
Caso 3 · El que compra un eléctrico de cuatro años
Un coche de cuatro años con 60,000 kilómetros de odómetro. El comprador recorre 15,000 al año.
Lo primero es ver qué queda de la garantía original:
| Póliza | Le quedan | Plazo ya consumido | Km ya consumidos |
|---|---|---|---|
| Tesla S, X, Cybertruck | 4 años y 180,000 km | 50 % | 25 % |
| Tesla 3 Perf., Y Premium y Perf. | 4 años y 132,000 km | 50 % | 31 % |
| Tesla Model Y RWD | 4 años y 100,000 km | 50 % | 38 % |
| Volvo | 4 años y 100,000 km | 50 % | 38 % |
| GWM | 4 años y 90,000 km | 50 % | 40 % |
| Auteco Rich 6EV | 1 año y 140,000 km | 80 % | 30 % |
Fíjate en las dos últimas columnas de las cinco primeras filas. El primer dueño consumió la mitad del plazo y solo entre una cuarta parte y dos quintas partes de los kilómetros.
Esa asimetría es el dato que hay que llevarse. El reloj de la garantía corre mucho más rápido que el odómetro, y corre igual aunque el coche esté parado. Un eléctrico de cuatro años con pocos kilómetros tiene la misma garantía restante en tiempo que uno con muchos, aunque el anuncio presuma el kilometraje bajo.
Y la fila de Auteco es el aviso: con una póliza de cinco años, un coche de cuatro llega al comprador con un año de garantía sobre la pieza más cara, aunque le sobren 140,000 kilómetros de papel.
La consecuencia práctica: al comprar un eléctrico usado, la pregunta no es cuántos kilómetros tiene, sino cuántos meses de garantía de batería le quedan. Es la variable que más debería mover el precio, y la que casi nunca aparece en el anuncio. El resto de la revisión previa está en qué revisar antes de comprar un auto usado.
Las tres lecciones, en una línea cada una
Si recorres poco, las pólizas de ocho años son iguales entre sí y el umbral de estado de salud decide.
Si recorres mucho, el kilometraje decide y el orden se invierte, así que divide siempre los kilómetros entre los años antes de comparar.
Y si compras usado, cuenta meses, no kilómetros, porque el reloj consume la garantía al doble de velocidad que el odómetro.
El hueco entre lo que la marca diseña y lo que la marca garantiza
Las dos cifras están en la misma página
Esta es la sección que más me costó creer, porque no hace falta cruzar fuentes: Volvo publica las dos cosas en el mismo sitio.
Dice que sus baterías están «diseñadas y fabricadas para durar más de 15 años o 300.000 km».
Y las garantiza 8 años o 160.000 km.
| Concepto | Años | Kilómetros |
|---|---|---|
| Lo que dice que dura el diseño | más de 15 | más de 300,000 |
| Lo que garantiza la póliza | 8 | 160,000 |
| Razón entre las dos | 1.875 veces | 1.875 veces |
| Qué parte de la vida de diseño cubre | 53.3 % | 53.3 % |
El 1.875 idéntico en las dos dimensiones no parece casualidad. Parece una regla interna: garantizar un poco más de la mitad de lo que esperas que dure.
Y deja al menos siete años de vida útil declarada sin ninguna cobertura. Siete años por tu cuenta.
Por qué eso no es una trampa, y por qué igual hay que saberlo
Antes de indignarse conviene entender la lógica, porque es razonable.
Una garantía no es una predicción de vida útil: es el punto donde la marca deja de pagar el riesgo. Ninguna empresa cubre toda la vida esperada de un componente, porque la cola de la distribución, las baterías que sí fallan pronto, es justamente la parte cara. Cubrir hasta la mitad de la vida de diseño le permite absorber esa cola sin pagar la vejez normal de todas las demás.
Lo que sí hay que saber es que las dos cifras responden preguntas distintas y la publicidad las mezcla. Quince años es lo que la marca espera. Ocho es lo que la marca paga. Si tu plan es tener el coche doce años, los últimos cuatro corren por tu cuenta aunque el folleto hable de quince.
La tercera cifra, que casi nadie nota
Volvo publica además una salida intermedia: ofrece «baterías reacondicionadas de alta calidad como una alternativa más asequible a una nueva», con «una garantía mínima de 4 años u 80.000 km».
| Opción | Plazo | Kilómetros | Respecto a la garantía original |
|---|---|---|---|
| Batería original | 8 años | 160,000 | 100 % |
| Reacondicionada | 4 años | 80,000 | 50 % de las dos |
Exactamente la mitad en las dos dimensiones, otra vez con una proporción demasiado limpia para ser casual.
Que exista esa opción es una buena noticia y conviene decirlo, porque el miedo a «cambiar la batería» supone implícitamente que la única salida es una batería nueva al precio de una batería nueva. Hay un mercado intermedio y la propia marca lo reconoce por escrito.
Lo que no puedo decirte es cuánto cuesta. No encontré ningún precio de reemplazo verificable en México, ni de batería nueva ni de reacondicionada, y no voy a publicar uno que no pueda rastrear.
Lo que la garantía excluye expresamente
Las exclusiones que sí están escritas
Una póliza se lee igual de atrás para adelante. Estas son las exclusiones concretas que aparecen en los documentos que leí.
La pérdida gradual de desempeño. Ya citada: Tesla la saca de la definición misma de falla. Es la exclusión más importante y la que hace que el umbral de estado de salud sea la única vía para reclamar degradación.
Los cargadores. Great Wall Motor México excluye los daños por «carga eléctrica diferente a la especificada en su manual de propietario para vehículos EV, uso de cargadores con instalación deficiente o con especificación diferente sin autorización expresa de Great Wall Motor México». Tesla, por su lado, excluye expresamente los daños causados por cargadores bidireccionales de terceros.
Léelo despacio, porque tiene una consecuencia cara: una instalación eléctrica mal hecha en tu cochera puede anular la garantía de la pieza más cara del coche. El ahorro de contratar al electricista barato se compara, en el peor caso, contra el valor de una batería.
Qué implica instalar un cargador en casa, y por qué el recibo de luz es otro problema distinto, está en lo que cuesta cargar en casa y el límite de CFE.
El mantenimiento no hecho. La póliza de Auteco excluye los daños derivados de «no presentar oportunamente el Vehículo a un CSA para la realización de las revisiones técnicas preventivas», y condiciona la cobertura del tren motriz, batería incluida, a que se cumplan esas revisiones.
Es la cláusula clásica y sigue viva en los eléctricos, aunque mucha gente compre un eléctrico creyendo que ya no hay servicios. Los hay, son distintos, y saltárselos tiene este costo escondido. Por qué el mantenimiento se decide con una cuenta y no con una sensación, en el mantenimiento preventivo como decisión económica.
El uso distinto al del manual. También de Auteco: no cubre «desgaste temporal ni desperfectos generados por un mal uso del Producto o distinto al recomendado en el manual». Es una cláusula amplia y es la que más depende de cómo se interprete.
Las tres cosas que esto te pide hacer
Guarda el manual y léelo en la parte de carga. Es el documento al que remiten las exclusiones.
Contrata la instalación del cargador con alguien que te deje constancia, y guarda esa constancia junto a la póliza. Si algún día hay discusión, la factura de la instalación es tu prueba.
No te saltes los servicios, aunque el coche no tenga aceite que cambiar.
Lo que dice la ley mexicana, pase lo que pase
La póliza manda, pero no manda sola. El capítulo de garantías de la Ley Federal de Protección al Consumidor aplica a cualquier bien que se venda con garantía en México, y hay cuatro artículos que conviene conocer antes de entrar a una agencia.
Lo pactado vale, y además tiene mínimos
El artículo 77 fija la regla general: «Todo bien o servicio que se ofrezca con garantía deberá sujetarse a lo dispuesto por esta ley y a lo pactado entre proveedores y consumidor».
Y el artículo 79 pone el piso: «Las garantías ofrecidas no pueden ser inferiores a las que determinen las disposiciones aplicables».
Lo primero significa que la póliza concreta que firmas es exigible tal como está escrita. Lo segundo, que si alguna disposición fijara un mínimo, la póliza no puede quedarse por debajo. No localicé ninguna norma mexicana que fije un mínimo de garantía específico para baterías de tracción, así que hoy el piso lo pone cada marca. Eso también es información.
Lo que la póliza está obligada a decirte
El artículo 78 es el más útil para un comprador y el menos conocido. La póliza debe expedirse por escrito expresando «por lo menos, su alcance, duración, condiciones, mecanismos para hacerlas efectivas, domicilio para reclamaciones y establecimientos o talleres de servicio».
Seis cosas. Cuéntalas en el papel que te den. Una por una.
Alcance es qué cubre y qué no. Duración es el plazo. Condiciones es lo que tienes que cumplir tú, por ejemplo los servicios. Mecanismos para hacerlas efectivas es cómo se reclama, que en una batería significa quién mide el estado de salud y con qué. Domicilio para reclamaciones y talleres de servicio son a dónde vas.
Si la póliza que te entregan no trae las seis, no cumple con el artículo 78. Y eso es un argumento, no una queja.
El fabricante tiene que tener refacciones
El artículo 80 obliga a los fabricantes a «asegurar y responder del suministro oportuno de partes y refacciones, así como del servicio de reparación, durante el término de vigencia de la garantía».
Esa última frase acota mucho: la obligación dura lo que dure la garantía, no la vida del coche. En una batería de ocho años, eso significa que la marca debe garantizar disponibilidad durante ocho años, y la ley no dice nada del noveno.
Para un coche de combustión eso importa poco, porque hay refacciones de todas partes. Para un eléctrico cuya pieza más cara es específica del modelo, importa mucho. Y es exactamente la pregunta que hay que hacerse antes de comprar un eléctrico usado, o uno nuevo de una marca recién llegada.
El artículo que casi nadie usa
El artículo 83 dice: «El tiempo que duren las reparaciones efectuadas al amparo de la garantía no es computable dentro del plazo de la misma».
Léelo otra vez. Los días que tu coche pasa en el taller bajo garantía no cuentan contra la garantía.
| Tiempo en el taller | Qué pasa con el plazo |
|---|---|
| 1 mes | La garantía termina un mes después |
| 2 meses | Dos meses después |
| 3 meses | Tres meses después |
| 6 meses | Seis meses después |
Ocho años son 96 meses. Tres meses de reparación los convierten en 99.
En una batería esto no es menor, porque son reparaciones largas: diagnóstico, pedido de la pieza, espera. Si tu coche pasa un par de meses parado por un asunto de garantía, ese tiempo se te devuelve al final del plazo, y es la clase de cosa que nadie te va a recordar.
Mi criterio, y va como criterio: anota las fechas de entrada y salida de cada visita por garantía y guárdalas. No cuesta nada y es la única prueba que vas a tener si alguna vez discutes el último mes de cobertura.
Qué pasa el día que se acaba
El riesgo cambia de dueño, de golpe
La garantía no se degrada: se acaba. El día 2,921 el riesgo pasa entero de la marca a ti, sin aviso y sin transición.
Y ese día llega antes de que el coche sea viejo. Con los factores de depreciación que usa esta serie, un coche de ocho años todavía vale una parte apreciable de lo que costó, y la cuenta completa de qué hacer con él está en la cuenta de si te conviene cambiar de coche ahora.
Lo que sí se puede decir con lo que leí:
Al día siguiente no pasa nada físicamente. La batería no se entera de la fecha. Si llegaste al día 2,921 con un estado de salud razonable, probablemente sigas muchos años más, y la propia marca lo dice cuando habla de quince años de diseño.
Lo que cambia es quién paga si pasa algo. Y en un eléctrico la pieza que puede fallar es la más cara del coche, lo que hace que el salto de riesgo sea mucho más brusco que en uno de combustión.
Y cambia lo que vale el coche de segunda mano. Un eléctrico con garantía de batería vigente y uno sin ella no son el mismo producto, aunque sean el mismo modelo del mismo año. Es la variable que más debería mover el precio de un eléctrico usado, y la que menos se menciona en los anuncios.
Lo que hay que preguntar antes de firmar
Esta lista es de criterio, y es la parte más útil del artículo si estás a punto de comprar.
Primero: pide la póliza por escrito antes de firmar, no después. La ley obliga a entregarla y nada impide que te la enseñen antes. Si te dicen que se entrega con el coche, insiste: el artículo 78 describe un documento, no una sorpresa.
Segundo: busca el umbral de estado de salud. Es un porcentaje. Si no aparece, pregunta por él expresamente y pide que te lo señalen en el papel. Una póliza que no fija umbral deja la degradación gradual sin cobertura, porque las propias pólizas la excluyen del concepto de falla.
Tercero: divide los kilómetros entre los años. Si el resultado supera por mucho tu recorrido anual, esa cifra no te aplica y la comparación se decide por el plazo y el umbral.
Cuarto: pregunta cómo se mide el estado de salud y quién lo mide. Es el «mecanismo para hacerla efectiva» del artículo 78. Si la medición la hace solo la marca con su propia herramienta, conviene saberlo de antemano.
Quinto: pregunta si la garantía se transfiere al siguiente dueño y en qué condiciones. Afecta directamente a lo que vale tu coche cuando lo vendas.
Y sexto: pregunta por el cargador. Qué instalación admite el manual, qué requisitos pone la marca y si una instalación hecha por un tercero afecta la cobertura.
Seis preguntas. Ninguna cuesta dinero y todas tienen respuesta por escrito.
Lo que este artículo no puede costear
Conviene decir qué queda fuera, porque son cosas grandes.
El precio de una batería de reemplazo en México. Es la cifra que todo el mundo quiere y no encontré ninguna rastreable hasta quien la cobra. Las que circulan vienen de notas de prensa y varían por un factor enorme según la nota.
El precio de una batería reacondicionada, que Volvo menciona como alternativa sin publicar importes.
La probabilidad real de que una batería cruce el umbral dentro del plazo. Haría falta una muestra mexicana de estados de salud por edad y kilometraje, y no existe publicada.
El efecto del clima mexicano sobre la degradación. Es razonable pensar que una batería en Mexicali envejece distinto que una en Toluca, y no localicé ninguna medición que lo cuantifique para México.
Y la diferencia entre químicas de celda, que cambia bastante el comportamiento y que las pólizas no distinguen.
Las cinco ausencias tiran en la misma dirección: el artículo describe lo que la marca se obliga a pagar, no lo que te va a pasar. Son dos cosas distintas y la segunda no la tiene nadie.
La pregunta que no está en ninguna póliza
Qué pasa si la marca deja de operar en México
Ninguna de las cuatro pólizas que leí dice nada sobre esto, y es una pregunta razonable en un mercado donde han entrado muchas marcas nuevas en poco tiempo.
Lo único que puedo aportar es lectura literal de la ley, y es útil aunque incompleta. El artículo 80 obliga al fabricante a asegurar el suministro de partes y el servicio de reparación «durante el término de vigencia de la garantía». La obligación existe mientras la garantía esté viva, y la ley no la extiende más allá.
Eso deja tres cosas en el aire que conviene plantear antes de firmar.
Quién responde si la marca se va. La obligación es del fabricante, y si el fabricante deja de tener presencia, la ruta práctica para hacerla efectiva es otra cosa que la ruta legal.
Qué red de servicio hay en tu ciudad. La póliza está obligada por el artículo 78 a decir los «establecimientos o talleres de servicio». Cuéntalos y mira dónde están. Una batería no se lleva a cualquier taller y no se transporta fácil.
Y si hay refacciones para tu modelo concreto, que no es lo mismo que para la marca.
Cómo convertir eso en una pregunta concreta
Esto no es desconfiar de ninguna marca en particular. No voy a señalar a ninguna, porque no tengo datos para hacerlo y porque las que llevan décadas aquí también cerraron plantas y modelos en su momento.
Se trata de que el riesgo de una garantía larga no es solo que la empresa quiera pagar: es que pueda pagar y que tenga dónde hacerlo. Una póliza de ocho años es una promesa a 2034, y la pregunta de si habrá taller en 2034 es legítima aunque nadie la pueda contestar con certeza.
Mi criterio, y va como criterio: pregunta cuántos centros de servicio autorizados hay en tu estado y desde cuándo opera la marca en México. Las dos respuestas son verificables en el momento, no comprometen a nadie, y dicen bastante sobre qué tan ejecutable es el papel que estás firmando.
Y la versión corta de todo lo anterior
Una garantía tiene dos mitades que se evalúan por separado, y casi todo el mundo mira solo la primera.
La mitad escrita son el plazo, los kilómetros y el umbral. Se leen en el papel, se comparan entre marcas y es lo que ocupa este artículo.
La mitad ejecutable es la red de talleres, la disponibilidad de refacciones y que la empresa siga ahí dentro de ocho años. No se lee en ningún papel y decide si la primera mitad sirve de algo.
Una póliza generosa de una marca sin red vale menos que una póliza modesta de una marca con treinta talleres en el país. No se puede cuantificar, y no por eso deja de ser la mitad del asunto. Lo que sí se puede hacer es contar talleres antes de firmar, que no cuesta nada.
Quién mide el estado de salud, y por qué esa pregunta importa tanto
Toda la garantía descansa en una medición
Vuelve a la cláusula del umbral y léela como lo que es: una condición que se activa con un número medido.
Si tu póliza dice 70 %, la pregunta que decide si cobras o no es quién determina que estás en 69 y no en 71. Y esa pregunta no la contesta ninguna de las pólizas que leí.
El artículo 78 de la LFPC obliga a que la póliza exprese sus «mecanismos para hacerlas efectivas». En una pieza mecánica eso es evidente: el taller la ve, dictamina y la cambia. En una batería el mecanismo es una medición, y una medición necesita un método, una herramienta y alguien que la opere.
El problema estructural, que no es acusación de nadie
Quien mide suele ser quien paga. Esa frase es todo el problema.
No digo que nadie haga trampa, y no tengo ninguna evidencia de que ocurra. Digo algo más aburrido y más importante: cuando la misma parte tiene el instrumento, el método y la factura, el comprador no tiene forma de contrastar, y eso es un problema de diseño aunque todo el mundo actúe de buena fe.
Es exactamente el mismo problema que tiene cualquier medición donde el margen de error se parece al cambio que se quiere detectar. Si tu póliza pone el piso en 70 % y la herramienta reporta 71.5 %, la diferencia entre cobrar y no cobrar cabe dentro de la incertidumbre del instrumento, y nadie publica cuál es esa incertidumbre.
Mi criterio, y va como criterio: una póliza que fija un umbral y no dice cómo se mide está incompleta, aunque cumpla formalmente con el artículo 78. Y es una pregunta legítima que hacer en la agencia antes de firmar.
Las tres mediciones que conviene tener por escrito
Ninguna cuesta dinero si la pides en el momento correcto, y las tres sirven para cosas distintas.
La del día uno. Pide que te documenten el estado de salud al entregarte el coche, aunque sea obviamente 100 %. Es tu referencia, y contra ella se compara todo lo demás. En un coche usado es todavía más importante, porque el 100 % de referencia es el de la factura original y no el del día que lo compraste tú.
La anual. Si el coche va a servicio, pide que la medición quede anotada en la orden. Una serie de mediciones a lo largo de los años vale muchísimo más que una sola: con dos puntos tienes una pendiente, y con una pendiente puedes anticipar si vas a cruzar el umbral antes de que venza el plazo, que es justo cuando todavía puedes hacer algo.
Y la de los últimos meses. Antes de que se acabe la garantía, con tiempo suficiente para reclamar si hace falta. Es el momento de mayor valor de toda la póliza y el que más gente deja pasar, porque para entonces ya nadie se acuerda de la fecha.
Lo que esa medición vale cuando vendes
Hay un segundo uso que casi nadie aprovecha, y es el que tiene precio.
Un eléctrico usado se anuncia con año, kilómetros y color, igual que uno de gasolina. Pero el componente que determina la mitad de su valor es uno que no se ve, y el vendedor que pueda enseñar una medición documentada del estado de salud está vendiendo otra cosa que el que no puede.
Es la misma lógica que hace que un coche con facturas de servicio valga más que uno sin ellas, llevada al único renglón que de verdad importa en un eléctrico. Y entra directamente en la cuenta de cuánto te van a dar por tu coche el día que decidas cambiarlo.
Mi criterio, y va como criterio: guarda las mediciones desde el primer día aunque no pienses vender. No cuestan nada, y el día que las necesites no vas a poder fabricarlas hacia atrás.
Lo que no pude averiguar
Con qué herramienta y con qué método se mide el estado de salud en cada marca. Ninguna de las cuatro pólizas lo especifica, y no localicé documentación pública de los protocolos.
Cuál es el margen de error de esas mediciones. Es el dato que decidiría cuánta confianza merece una lectura cerca del umbral, y no lo publica nadie.
Si existe en México algún tercero independiente que certifique el estado de salud de una batería de forma reconocida por las marcas. No lo encontré, y si existiera cambiaría bastante el equilibrio de esta sección.
Los tres huecos apuntan al mismo sitio y conviene decirlo sin adornos: la parte de la garantía que decide si cobras es la menos documentada de todas.
Dónde encaja la batería en el costo total del coche
Conviene cerrar con una cuestión de proporción, porque el miedo a la batería suele estar mal calibrado en las dos direcciones.
Una batería es la pieza más cara de un coche eléctrico y su reemplazo fuera de garantía es un evento grande. Eso es cierto y es razonable que preocupe.
Y a la vez: el renglón que domina el costo de tener cualquier coche no es ninguna reparación, es la depreciación. El desglose completo, renglón por renglón y con fuentes mexicanas, está en el costo real de tener un auto, y ahí la conclusión es la misma para un eléctrico que para uno de gasolina: lo que más cuesta es lo que no se paga en una factura, sino que se descubre el día que vendes.
La diferencia es que en un eléctrico una parte de esa depreciación depende directamente del estado de salud de la batería y de los meses de garantía que queden, que es justo lo que esta sección te pide documentar.
Y si estás comparando tecnologías antes de decidir, la cuenta entre híbrido, eléctrico y gasolina, con el ISAN y la tenencia incluidos, está en qué conviene más, híbrido, eléctrico o gasolina. Y si además estás eligiendo carrocería, en cómo se comparan una SUV, un sedán y una pickup: un eléctrico pesado gasta más energía por kilómetro y, con ella, más ciclos de batería al año.
Los mitos que sí se pueden desmontar con fuente
La regla de esta sección es la de siempre en esta casa: nada se desmiente sin la cita del documento que corresponde. Lo que es criterio va marcado como criterio, y lo que no tiene respaldo pasa a la sección siguiente sin desmentir.
«La garantía cubre que la batería se gaste»
Las pólizas excluyen expresamente la degradación gradual. Tesla la saca de la definición misma de falla: «Falla no incluye la pérdida gradual en el desempeño operativo debido a desgaste normal». Great Wall Motor México lo dice en positivo: la degradación «es normal y no se considera como un defecto de manufactura», mientras el estado de salud no baje del 80 %. La única vía para reclamar degradación es el umbral, y por eso es la cláusula que hay que buscar.
«Todas las marcas garantizan lo mismo»
De las cuatro pólizas mexicanas que pude leer, el plazo va de 5 a 8 años, los kilómetros de 150,000 a 240,000 y el umbral de 70 % a 80 %. En plazo y en kilómetros la diferencia es de 1.60 veces. En el umbral son diez puntos, que sobre un coche de 400 kilómetros de autonomía equivalen a 40 kilómetros que puedes perder sin derecho a nada.
«Mientras más kilómetros diga la garantía, mejor»
A recorrido mexicano, ninguna de las seis coberturas se agota por kilometraje. A 15,000 km al año, en ocho años recorres 120,000, y el tope más bajo de la tabla son 150,000. Tesla anuncia 240,000 en sus modelos grandes y solo llegas a usar el 50 %. Para que el kilometraje mande tendrías que recorrer entre 1.25 y 2.67 veces el promedio.
«Cinco años y 200,000 km es mejor que ocho años y 150,000»
Es la peor de las cuatro. A 15,000 km al año tardarías 13.3 años en gastar esos 200,000 kilómetros, y la garantía se acaba 8.3 años antes. Solo aprovecharías 75,000 km, el 38 % del número anunciado, contra tres años más de cobertura real de una póliza a ocho años.
«La marca dice que la batería dura quince años, así que está cubierta quince años»
Volvo publica las dos cifras en la misma página y no coinciden. Dice que están «diseñadas y fabricadas para durar más de 15 años o 300.000 km», y las garantiza 8 años o 160.000 km: el 53.3 % de la vida de diseño, con una razón de 1.875 veces idéntica en las dos dimensiones. Al menos siete años de vida declarada quedan sin cobertura.
«Si cambio la batería, tiene que ser nueva»
Existe la opción reacondicionada y la propia marca la ofrece por escrito. Volvo habla de «baterías reacondicionadas de alta calidad como una alternativa más asequible a una nueva», con «una garantía mínima de 4 años u 80.000 km», exactamente la mitad del plazo y de los kilómetros de la original. Lo que no pude verificar es cuánto cuesta ninguna de las dos.
«El cargador que instale en mi casa no tiene nada que ver con la garantía»
Está escrito que sí. Great Wall Motor México excluye los daños por «uso de cargadores con instalación deficiente o con especificación diferente sin autorización expresa de Great Wall Motor México», y Tesla excluye los daños causados por cargadores bidireccionales de terceros. Una instalación barata mal hecha se compara, en el peor caso, contra el valor de la pieza más cara del coche.
«La garantía es la que diga la marca y punto»
La ley mexicana pone requisitos. El artículo 78 de la Ley Federal de Protección al Consumidor obliga a que la póliza se expida por escrito expresando «por lo menos, su alcance, duración, condiciones, mecanismos para hacerlas efectivas, domicilio para reclamaciones y establecimientos o talleres de servicio». Seis cosas. Si faltan, la póliza no cumple.
«Si el coche pasa dos meses en el taller, pierdo dos meses de garantía»
Al contrario. El artículo 83 de la misma ley: «El tiempo que duren las reparaciones efectuadas al amparo de la garantía no es computable dentro del plazo de la misma». Tres meses de reparación convierten ocho años en 99 meses. Guarda las fechas de entrada y salida.
Cinco cosas que no pude verificar
Nueve mitos con documento. Cinco huecos sin nada. Esta sección existe porque un texto que resuelve catorce cosas con la misma seguridad cuando solo tiene fuente para nueve le enseña al lector justo el hábito que lo mete en problemas.
Las pólizas de las marcas que más eléctricos venden en México
Es el hueco más grande y el más incómodo. El sitio de garantías de BYD México carga el contenido con código y no entrega los términos a una consulta directa. Las páginas de garantía de Chevrolet México y de Kia México devolvieron error. La de MG México no resolvió. Nissan México no tiene la página en la ruta que publica.
No copié sus términos de ningún blog. Lo que sí se puede afirmar, porque es el resultado de buscarlas, es que esas marcas no publican la garantía de batería en una página accesible, y que la ley te obliga a recibirla por escrito de todos modos. De ahí sale la lista de seis preguntas.
El precio de una batería de reemplazo en México
Ni nueva ni reacondicionada. No localicé ninguna rastreable hasta quien la cobra, y las cifras que circulan varían por un factor enorme según la nota. Es, probablemente, el dato que más decide una compra y el que menos se publica.
Qué tan probable es cruzar el umbral dentro del plazo
Haría falta una muestra mexicana de estados de salud por edad y kilometraje. No existe publicada que yo haya podido abrir, así que el artículo entrega el umbral y no una probabilidad.
El efecto del clima mexicano sobre la degradación
Es razonable esperar que una batería en Mexicali envejezca distinto que una en Toluca, y las pólizas no distinguen por región. No encontré ninguna medición mexicana que lo cuantifique.
Si existe alguna norma mexicana que fije un mínimo para baterías de tracción
El artículo 79 de la LFPC dice que las garantías «no pueden ser inferiores a las que determinen las disposiciones aplicables», lo que presupone que puede haber disposiciones que fijen mínimos. No localicé ninguna que lo haga para baterías de vehículos eléctricos, así que hoy el piso lo pone cada marca. Si aparece, cambia la tabla entera.
Tres matices que van contra este artículo
Cuatro pólizas no son el mercado
La tabla de este artículo tiene cuatro marcas, y dos de ellas son de volumen pequeño en México. Las que más eléctricos venden no están, porque no pude leer sus documentos.
Eso significa que el abanico real de plazos y umbrales puede ser más ancho o más estrecho de lo que muestro. Lo que sí aguanta es el método: las dimensiones que hay que comparar son tres, y la tercera es la que nadie publica.
Una garantía corta no significa una batería mala
Es la trampa fácil de este artículo y conviene desactivarla.
El plazo de una garantía es una decisión comercial y financiera, no solo técnica. Una marca puede garantizar poco porque es nueva en el mercado, porque su red de servicio es pequeña o porque prefiere competir en precio. Y puede garantizar mucho como argumento de venta, sin que eso pruebe nada sobre las celdas.
La garantía mide cuánto riesgo asume la marca, no cuánto dura el producto. Son dos cosas correlacionadas y no son la misma.
Y el matiz que va contra el artículo entero
Casi todo lo anterior supone que la batería es el riesgo principal de comprar un eléctrico. Puede que no lo sea.
Los datos que existen sobre flotas eléctricas apuntan a que las baterías fallan poco y se degradan despacio, y la propia Volvo habla de quince años de diseño. Si eso se sostiene, toda esta discusión sobre umbrales será, dentro de unos años, una conversación sobre un riesgo que casi nunca se materializó. Ojalá.
Lo que este artículo defiende no es que la batería te vaya a fallar. Es que sepas exactamente qué te cubren antes de firmar, porque esa parte sí la controlas y solo se puede hacer una vez.
Preguntas frecuentes
¿Cuánto dura la batería de un auto eléctrico?
Nadie puede darte una cifra confiable, porque depende del modelo, del clima, de cómo cargues y de cuánto recorras. Lo que sí existe es el plazo que la marca garantiza por escrito: entre 5 y 8 años en las cuatro pólizas mexicanas que pude leer. Volvo dice además que las suyas están «diseñadas y fabricadas para durar más de 15 años o 300.000 km», que es una expectativa y no un compromiso.
¿Qué cubre la garantía de la batería?
Dos cosas distintas. Los defectos de fabricación, como cualquier pieza. Y un piso de capacidad: si el estado de salud cae por debajo de cierto porcentaje dentro del plazo, responden. Fuera de ese piso, la degradación gradual queda expresamente excluida.
¿Qué es el umbral de estado de salud y por qué importa tanto?
Es el porcentaje de capacidad original por debajo del cual puedes reclamar. En las pólizas que leí es 70 % en tres marcas y 80 % en una. Sobre un coche de 400 km de autonomía, un umbral de 70 % te deja perder 120 km sin derecho a nada; uno de 80 %, 80 km. Esos diez puntos son la diferencia más grande entre pólizas y la que ninguna publicidad menciona.
¿Cuánto se puede degradar mi batería sin que pueda reclamar?
Con umbral de 70 % a ocho años, hasta un 4.361 % al año compuesto. Con umbral de 80 %, hasta un 2.751 %. Dicho de otra forma: el umbral de 80 % se alcanza con 1.59 veces menos degradación anual, así que es mucho más fácil de reclamar.
¿Qué garantía da Tesla en México para la batería?
Según su propia página: 8 años o 240,000 km en Model S, Model X y Cybertruck; 8 años o 192,000 km en Model 3 Performance AWD, Model Y Premium y Model Y Performance; y 8 años o 160,000 km en Model Y RWD. En los tres casos con «mínimo de 70% de retención de la capacidad».
¿Es mejor una garantía de 200,000 km que una de 150,000?
Depende del plazo, y con recorrido mexicano casi siempre no. A 15,000 km al año tardarías 13.3 años en gastar 200,000 km, así que una póliza de cinco años con ese kilometraje solo te cubre 75,000 km de verdad. Divide siempre los kilómetros entre los años y compara el resultado con tu recorrido anual.
¿El kilometraje de la garantía me aplica?
Si recorres menos de 18,750 km al año, no: en todas las pólizas que leí manda el plazo. El kilometraje empieza a mandar a partir de entre 1.25 y 2.67 veces el promedio de 15,000 km anuales, según la marca.
¿Puede anularse la garantía por el cargador de casa?
Sí, y está escrito. Great Wall Motor México excluye los daños por «uso de cargadores con instalación deficiente o con especificación diferente sin autorización expresa», y Tesla excluye los de cargadores bidireccionales de terceros. Contrata la instalación con alguien que te deje constancia y guarda la factura junto a la póliza.
¿Qué debe decir por ley la póliza de garantía?
El artículo 78 de la Ley Federal de Protección al Consumidor exige que se expida por escrito expresando «por lo menos, su alcance, duración, condiciones, mecanismos para hacerlas efectivas, domicilio para reclamaciones y establecimientos o talleres de servicio». Seis cosas. Cuéntalas en el papel que te entreguen.
Si mi coche pasa meses en el taller, ¿pierdo esa garantía?
No. El artículo 83 de la misma ley: «El tiempo que duren las reparaciones efectuadas al amparo de la garantía no es computable dentro del plazo de la misma». Tres meses de reparación convierten ocho años en 99 meses. Guarda las fechas de entrada y de salida de cada visita.
¿Qué pasa cuando se acaba la garantía de la batería?
Físicamente, nada: la batería no se entera de la fecha. Lo que cambia es quién paga si pasa algo, y en un eléctrico esa pieza es la más cara del coche. También cambia lo que vale de segunda mano: un eléctrico con garantía vigente y otro sin ella no son el mismo producto aunque sean el mismo modelo del mismo año.
¿Cuánto cuesta cambiar la batería de un eléctrico en México?
No lo publico porque no lo pude verificar. No localicé ningún precio rastreable hasta quien lo cobra, ni de batería nueva ni de reacondicionada, y las cifras que circulan varían por un factor enorme según la nota. Es el dato que más decide una compra y el que menos se publica.
En una línea
Si de todo esto te llevas una sola cosa, que sea esta: pide la póliza por escrito antes de firmar y busca el porcentaje. El plazo y los kilómetros vienen en el anuncio; el umbral de estado de salud, no, y es el que decide si esa garantía sirve de algo.
Y si te llevas dos: divide los kilómetros entre los años. Si el resultado es mucho mayor que lo que recorres, ese número grande es decoración.
Fuentes y metodología
Pólizas consultadas, todas en el documento de la propia marca
- Tesla, Garantía del vehículo, página de México, consultada el 01/10/2026. De ahí salen los tres plazos por familia de modelo, el «mínimo de 70% de retención de la capacidad de la batería durante el periodo de la garantía» y la exclusión «Falla no incluye la pérdida gradual en el desempeño operativo debido a desgaste normal», además de la exclusión de daños por cargadores bidireccionales de terceros.
- Volvo Cars México, baterías de autos eléctricos, consultada el 01/10/2026. De ahí: la garantía de «8 años o 160.000 km (lo que ocurra primero)», la cláusula «Si la capacidad de la batería cae por debajo del 70% de su nivel original durante el periodo de garantía, será reparada o reemplazada bajo garantía», la vida de diseño de «más de 15 años o 300.000 km» y la opción de batería reacondicionada con «una garantía mínima de 4 años u 80.000 km».
- Great Wall Motor México, Póliza de Servicio y Garantía (PDF), consultada el 01/10/2026. De ahí: la garantía estándar de «7 años (84 meses), sin límite de kilometraje», la de batería de alto voltaje de «8 años o 150,000 kilómetros (lo que ocurra primero) contra defectos de manufactura», el umbral del 80 % citado textual en el cuerpo y la exclusión por cargadores.
- Auteco, Póliza de Garantía Rich 6EV (PDF), consultada el 01/10/2026. De ahí: «Sesenta (60) meses o doscientos mil (200.000) kilómetros, lo primero que ocurra», el pack de baterías a «SOH al 70%» y las exclusiones por mal uso y por falta de revisiones preventivas.
Fuente legal
- Ley Federal de Protección al Consumidor, capítulo de garantías, artículos 77, 78, 79, 80 y 83. Verificados con el procedimiento de dos pasos que usa esta casa cuando el PDF consolidado se trunca: (1) transcripción del ejemplar institucional accesible, en este caso la biblioteca del Poder Judicial de Querétaro, cuyo documento declara última reforma aplicada el 05/06/2000; y (2) contraste con el listado oficial de reformas de la Cámara de Diputados, que no registra ninguna que modifique esos artículos. Se declara esa capa de distancia: no es lo mismo que leerlo en el documento consolidado vigente, y el PDF de la Cámara se trunca antes del artículo 77, igual que el que publica Profeco.
Cálculos propios y sus supuestos
Todo lo que aparece como ritmo de degradación, kilómetro de autonomía, porcentaje aprovechado o umbral de recorrido es cálculo propio, hecho con un guion que se escribió antes del cuerpo del artículo y que recalcula cada cifra. Los supuestos:
- Recorrido anual de 15,000 km, supuesto de la serie, con sensibilidad publicada de 10,000 a 40,000.
- Autonomía de referencia de 400 km, supuesto declarado, con la misma cuenta a 300, 500 y 600.
- Degradación lineal y compuesta calculadas las dos y publicadas las dos, porque la diferencia entre ambas lecturas es apreciable y ninguna póliza dice cuál usa.
- El «qué manda» de cada póliza se obtiene dividiendo los kilómetros entre los años y comparando con el recorrido anual. Es aritmética sobre los propios términos publicados.
Limitaciones
- Cuatro pólizas no son el mercado. Faltan las marcas de mayor volumen en México porque no publican los términos en una página accesible; ese resultado se declara como hallazgo y no se suplió con fuentes secundarias.
- Las pólizas cambian. Los términos citados son los publicados el 01/10/2026 y conviene comprobarlos antes de comprar.
- No se publica ningún precio de batería, nueva o reacondicionada, porque no localicé ninguno rastreable hasta quien lo cobra.
- No hay una muestra mexicana de estados de salud por edad y kilometraje, así que el artículo entrega umbrales y no probabilidades.
- Las pólizas no distinguen por clima, y no encontré ninguna medición mexicana del efecto de la temperatura sobre la degradación.
- Los artículos de la LFPC se transcribieron de un ejemplar institucional con fecha de versión antigua, contrastado con el listado de reformas. Es una verificación cruzada razonable y no equivale al documento consolidado.
- Nada de lo dicho sobre leyes o pólizas es asesoría legal. Son lecturas literales de documentos citados, hechas por alguien que no es abogado.
Declaración de intereses
Este artículo no reseña productos. No tenemos relación comercial con ninguna armadora, distribuidor, fabricante de baterías o de cargadores, aseguradora ni taller, no hay enlaces de afiliado en el texto y no hay contenido pagado. Las cuatro marcas de la tabla están porque publican sus términos y pude abrirlos, no por ninguna otra razón; su presencia no es una recomendación ni la ausencia de las demás es una advertencia.
Por la misma razón el artículo no lleva marcado Product ni Review: no sería cierto.
Y hay una regla más general detrás de todo esto, la misma que aparece en si cuesta N veces más tiene que durar N veces más: lo que se compra por su precio y se consume por su uso hay que juzgarlo en la unidad del uso. Una batería se compra dentro del precio del coche y se consume en años y en ciclos. La garantía es el único documento que traduce entre las dos, y por eso conviene leerlo antes y no después.