Hay cuatro cifras circulando y ninguna contesta la misma pregunta.
Una dice 2,220. Otra dice 3,206. Otra dice 4,000. Y la que más se repite dice más de 60,000. No es que tres estén mal: es que cada una cuenta un universo distinto, de un año distinto, con un criterio distinto, y casi nadie lo aclara al publicarlas.
Lo segundo que hay que decir es más incómodo. Ninguna autoridad mexicana publica hoy cuántos puntos de carga públicos hay en el país ni dónde están, a pesar de que desde septiembre de 2024 existe una regla que obliga a registrarlos uno por uno, con su ubicación, su potencia, su estado operativo y su precio. La regla puso un plazo de veinticuatro meses para que esa información fuera consultable. Ese plazo venció el 11 de septiembre de 2026, hace veinte días.
Este artículo hace tres cosas. Pone las cuatro cifras una al lado de la otra y explica qué cuenta cada una. Reconstruye, con las dos únicas tablas oficiales que coinciden en el tiempo, dónde estaban los huecos la última vez que alguien los midió. Y lee la regla completa, incluido lo que te obliga a ti si instalas un cargador en tu casa o en tu negocio.
Lo que este artículo hace distinto
La pregunta tiene dos mitades y se contestan distinto
«Cuántos puntos de carga hay» es una pregunta de inventario. «Dónde están los huecos» es una pregunta de distribución. La primera necesita una cifra con su definición pegada; la segunda necesita un reparto por territorio.
Casi todo lo publicado contesta la primera mal y la segunda nunca. Da un número redondo, no dice qué cuenta, y para lo demás manda a una aplicación de mapas. Aquí van separadas, porque las fuentes que contestan una no son las que contestan la otra.
De dónde salen las cifras
Tres fuentes, todas abiertas y todas citadas con su fecha.
El Instituto Mexicano del Transporte publicó en 2022 un artículo de divulgación con el desglose por estado de centros de recarga y de cargadores, tomado de un directorio de la CFE de mayo de 2020. Es, hasta donde pude verificar, la última vez que una institución pública mexicana publicó ese reparto estado por estado.
El Laboratorio de Innovación Financiera, en un estudio de mercado hecho para Nafin con apoyo de la Unión Europea, da una cifra intermedia tomada de un documento de consultoría de 2023.
La Agencia Internacional de Energía, en su Global EV Outlook de mayo de 2026, da la cifra más reciente y la única que compara a México con otros países bajo la misma definición.
La cuarta cifra, la de más de 60,000, la publica una asociación privada y llega al público únicamente por prensa: su sitio no se pudo abrir para verificar la metodología. Se reporta como lo que es.
Lo que no vas a encontrar aquí
No vas a encontrar una cifra inventada para 2026 ni una proyección propia presentada como dato. Tampoco una razón nacional de «autos eléctricos por punto de carga», y la explicación de por qué no está más adelante: las dos piezas de esa división vienen de fuentes distintas, con fechas distintas y con universos que no coinciden. Hacer esa división sería cometer el mismo error que el artículo señala.
Lo que sí vas a encontrar es toda la aritmética a la vista, con los supuestos escritos, para que puedas rehacerla.
Las cuatro cifras que circulan, y qué cuenta cada una
La tabla, antes de la explicación
| Cifra | Fecha de referencia | Qué cuenta exactamente | Fuente |
|---|---|---|---|
| 1,012 | mayo de 2020 | Centros de recarga, o sea ubicaciones | Directorio de la CFE, publicado por el IMT |
| 2,220 | mayo de 2020 | Cargadores dentro de esos centros | La misma |
| 1,336 | 2023 aproximado | Estaciones accesibles al público o de uso semipúblico | Frost & Sullivan, vía AMIA, vía el estudio del BID |
| 3,206 | 2023 aproximado | Puntos de conexión de esas estaciones | La misma |
| 4,000 | cierre de 2025 | Puntos de carga públicos, definición de la IEA | Global EV Outlook 2026 |
| más de 60,000 | primer semestre de 2026 | «Conexiones de recarga», sin metodología publicada | Asociación privada, vía prensa |
Seis números para cuatro fuentes, porque dos de ellas publican a la vez las ubicaciones y los puntos. Esa duplicidad es justamente el problema.
La que casi siempre se cita mal
La cifra grande es la que llega a los titulares. Y es la única de la lista cuya metodología no pude verificar en la fuente original: el sitio de la asociación que la publica no respondió a la consulta, así que lo único disponible son notas de prensa que la repiten sin desglosarla.
Mi criterio, y va como criterio: una cifra que solo existe en notas de prensa no se puede usar para decidir nada. No digo que esté mal. Digo que no hay forma de saber si cuenta cargadores domésticos, si cuenta conectores o equipos, ni qué parte es accesible al público. Sin eso, no se puede comparar con ninguna de las otras tres.
Lo que sí se puede hacer es poner el contraste a la vista. La cifra de la IEA para 2025 es de 4,000 puntos de carga públicos. La que circula es quince veces más grande. Ese factor de quince no es un desacuerdo entre fuentes: es la medida de cuánto se está contando de más cuando alguien usa la cifra grande para hablar de carga pública.
Por qué la comparación directa no se vale
A lo largo de este artículo no vas a ver ninguna resta entre esas dos cifras, ni un porcentaje construido con una encima de la otra. Cruzar cifras de bases distintas produce un número con aspecto de dato y sin ningún significado, y es el error más común del tema.
Las cuatro se publican por separado, cada una con su etiqueta. Quien quiera compararlas tiene todo lo necesario para hacerlo con los ojos abiertos.
Por qué una estación no es un punto de carga
La confusión que arruina casi todas las comparaciones
Una estación de carga es un sitio. Un punto de carga es un enchufe. Una estación puede tener uno, dos, cuatro u ocho, y dos estaciones con el mismo nombre pueden atender a un número muy distinto de coches a la vez.
Cuando una nota dice «México tiene X estaciones» y otra dice «México tiene Y puntos», no se están contradiciendo. Están midiendo cosas distintas, y sin la razón entre las dos no hay forma de pasar de una a la otra.
La razón, calculada con las dos fuentes que publican ambas
Las dos fuentes que dan ubicaciones y enchufes a la vez permiten calcularla:
| Fuente | Ubicaciones | Enchufes | Enchufes por ubicación |
|---|---|---|---|
| Directorio CFE, mayo 2020 | 1,012 | 2,220 | 2.194 |
| Frost & Sullivan, 2023 | 1,336 | 3,206 | 2.400 |
Dos mediciones separadas por unos tres años, hechas por organizaciones distintas, con métodos distintos, y la razón apenas se mueve: sube un 9.4 %.
Esa estabilidad es útil. Significa que en México una ubicación de carga tiene, de media, algo más de dos enchufes, y que ese número ha crecido muy poco. No es un hallazgo espectacular, pero es la herramienta que permite traducir entre cifras que hoy se publican mezcladas.
Lo que eso implica para la cifra de 2025
La IEA publica 4,000 puntos de carga públicos para el cierre de 2025 y no publica cuántas ubicaciones son. Con las dos razones disponibles:
| Razón usada | Ubicaciones implícitas en 2025 |
|---|---|
| 2.194, la de 2020 | 1,823 |
| 2.400, la de 2023 | 1,667 |
Entre 1,700 y 1,800 sitios en todo el país. Es un cálculo propio, con el supuesto declarado de que la razón se mantuvo, y se publica como estimación y no como dato.
Conviene detenerse en esa cifra un segundo. Entre mil setecientos y mil ochocientos lugares, para un territorio de casi dos millones de kilómetros cuadrados y treinta y dos entidades.
La dispersión entre estados es mayor de lo que parece
La razón nacional de 2020 esconde diferencias grandes. Por estado va de 1.36 a 2.93, con una media de 2.21 y una desviación de 0.38.
| Extremo | Estado | Enchufes por ubicación |
|---|---|---|
| Más alto | Yucatán | 2.93 |
| Querétaro | 2.86 | |
| Baja California Sur | 2.70 | |
| Más bajo | Hidalgo | 1.67 |
| Tabasco | 1.50 | |
| Oaxaca | 1.36 |
Un estado donde cada sitio tiene 2.9 enchufes ofrece el doble de capacidad simultánea por ubicación que uno donde tiene 1.4, aunque los dos aparezcan con el mismo número de puntos en un mapa. Contar ubicaciones y contar enchufes da dos mapas distintos del mismo país.
Lo que sí sabemos del cierre de 2025
El párrafo que hay que leer entero
La Agencia Internacional de Energía publicó su Global EV Outlook el 20 de mayo de 2026. El párrafo sobre México es corto y dice cuatro cosas:
«The country saw a rapid uptake of EVs in 2025, most of which were PHEVs, with the electric LDV stock more than doubling in a year. This pace was not matched by public charging deployment, which increased by less than 25% to reach 4 000 charging points in 2025. As a result, the number of electric LDVs per public charging point in Mexico more than doubled».
Traducido sin adornos: el parque eléctrico ligero más que se duplicó en un año, la carga pública creció menos del 25 % hasta llegar a 4,000 puntos, y por lo tanto el número de coches por punto más que se duplicó.
Qué cuenta la IEA cuando dice «punto de carga público»
La agencia no define el término con una frase cerrada, pero sí define su opuesto:
«Private charging refers to charging points that are located on private property and for which access is restricted (i.e. they are not publicly accessible)».
Y clasifica por potencia de una forma que conviene tener presente:
«Chargers with power ratings less than or equal to 22 kW are classified as slow, chargers with power ratings greater than 22 kW and up to 150 kW as fast, and chargers with power ratings 150 kW and above as ultra-fast».
Los 4,000 son enchufes accesibles al público, lentos y rápidos juntos. No son sitios, no son equipos domésticos y no son instalaciones de acceso restringido.
Lo que se puede deducir sin inventar nada
La IEA da el número final y el crecimiento como cota, no como cifra exacta. De ahí sale una deducción legítima:
Si 2025 cerró en 4,000 puntos habiendo crecido menos del 25 %, entonces 2024 cerró por encima de 4,000 ÷ 1.25 = 3,200.
| Lo que se publica | Lo que se deduce |
|---|---|
| 4,000 puntos al cierre de 2025 | 2024 cerró entre 3,200 y 4,000 |
| Crecimiento menor al 25 % | El alta de todo 2025 fue de menos de 800 puntos |
Menos de ochocientos enchufes nuevos en un año, en todo el país, mientras el parque que los necesita más que se duplicaba. Esa es la frase que resume el tema mejor que cualquier cifra de inventario.
Una comparación que la propia IEA ofrece
En el párrafo anterior al de México, la agencia describe a Brasil: los puntos públicos crecieron cerca del 35 %, el parque eléctrico ligero más del 80 %, y la razón de coches por punto pasó de 17 a 24.
| Puntos públicos | Parque eléctrico | Coches por punto | |
|---|---|---|---|
| Brasil 2025 | cerca de +35 % | más de +80 % | de 17 a 24, un +41.2 % |
| México 2025 | menos de +25 % | más que se duplicó | más que se duplicó, o sea más de +100 % |
El deterioro mexicano es, como mínimo, 2.43 veces el brasileño. Y hay un detalle que importa más que la comparación: la IEA publica la razón absoluta de Brasil y no la de México. Sabemos que en Brasil hay 24 coches eléctricos por punto público. El número equivalente para México no está en el informe, y no lo voy a estimar dividiendo cifras de fuentes distintas.
El ritmo: del orden del 11 % anual, y por qué no es un 11 % exacto
Tres mediciones, una curva
Puestas en orden, las tres cifras verificables de enchufes públicos dibujan una trayectoria:
| Momento | Enchufes | Fuente |
|---|---|---|
| mayo de 2020 | 2,220 | Directorio CFE, vía IMT |
| 2023 aproximado | 3,206 | Frost & Sullivan, vía el estudio del BID |
| cierre de 2025 | 4,000 | IEA, Global EV Outlook 2026 |
De 2020 a 2025 el parque de enchufes creció un 80.2 %. De 2023 a 2025, un 24.8 %.
El resultado que primero pareció un hallazgo y no lo era
Al convertir esos crecimientos a tasa anual compuesta con mis primeros supuestos de fecha, salieron 11.07 % para el tramo 2020-2023 y 11.09 % para el tramo 2020-2025. Dos fuentes independientes cayendo una encima de la otra con dos centésimas de diferencia.
Era demasiado bonito, así que corrí la sensibilidad. La cifra intermedia no trae fecha impresa: el estudio del BID es de julio de 2024 y cita un documento de 2023, de modo que la fecha de referencia puede estar en cualquier punto de un rango ancho.
| Fecha asumida para la cifra intermedia | Años desde mayo de 2020 | Ritmo anual |
|---|---|---|
| diciembre de 2022 | 2.6 | 15.18 % |
| junio de 2023 | 3.1 | 12.59 % |
| diciembre de 2023 | 3.6 | 10.75 % |
| julio de 2024 | 4.2 | 9.14 % |
| Fecha asumida para la cifra final | Años desde mayo de 2020 | Ritmo anual |
|---|---|---|
| junio de 2025 | 5.1 | 12.24 % |
| diciembre de 2025 | 5.6 | 11.09 % |
| mayo de 2026 | 6.0 | 10.31 % |
La coincidencia de las dos centésimas era un artefacto de los años que yo había elegido, no un hallazgo. El abanico real va de 9.14 % a 15.18 % anual.
Así que el ritmo se publica como lo que es: del orden del 11 % anual, en un rango de 9 % a 15 %, y no como una cifra con dos decimales. El orden de magnitud sí es robusto; la precisión, no.
Por qué conviene contarlo en vez de callarlo
Podría haber publicado el 11.07 contra 11.09 como una validación cruzada espectacular y nadie lo habría comprobado. Habría sido falso.
Mi criterio, y va como criterio: cuando dos cálculos coinciden demasiado, el primer paso es sospechar de los supuestos propios, no celebrar. En este caso bastó mover la fecha de una de las tres cifras para que la coincidencia se deshiciera.
El último mapa oficial: dónde estaban los puntos en 2020
Por qué una tabla de hace cinco años sigue siendo la mejor que hay
Lo que sigue es un directorio de la CFE de mayo de 2020, publicado por el Instituto Mexicano del Transporte en un artículo de divulgación de 2022. Tiene cinco años y medio.
Lo publico igual, por una razón que es la tesis del artículo: no localicé ningún desglose por entidad federativa posterior, publicado por ninguna institución pública mexicana. La cifra nacional se ha actualizado tres veces desde entonces. El reparto por estado, ninguna.
Así que esta tabla no es «el mapa de México hoy». Es la última fotografía oficial del reparto, y lo que hay que preguntarse al leerla no es si sigue vigente, sino por qué no existe una más nueva.
La fuente cuadra consigo misma
Antes de construir nada encima, conviene comprobar que la fuente es consistente. Las tres tablas del artículo del IMT lo son:
| Comprobación | Suma recalculada | Publicado | Diferencia |
|---|---|---|---|
| Centros de recarga, 32 estados | 1,012 | 1,012 | 0 |
| Cargadores, 32 estados | 2,220 | 2,220 | 0 |
| Ventas de híbridos y eléctricos 2020, 32 estados | 24,405 | 24,405 | 0 |
| Porcentaje de ventas electrificadas sobre el total de 2020 | 2.571 % | 2.571 % | 0 |
Las cuatro cuadran al dígito. Eso no garantiza que el directorio original fuera completo, pero sí que la transcripción es fiel y que las proporciones se pueden usar.
Hay una sola anomalía, y es menor: en la tabla de ventas, Tamaulipas con 225 unidades aparece listado antes que Aguascalientes con 233, lo que rompe el orden descendente en un punto. No afecta a ninguna suma.
El reparto completo, los 32 estados
| # | Estado | Centros | % | Cargadores | % | Enchufes por centro |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Ciudad de México | 222 | 21.94 % | 420 | 18.92 % | 1.89 |
| 2 | Nuevo León | 99 | 9.78 % | 234 | 10.54 % | 2.36 |
| 3 | Jalisco | 103 | 10.18 % | 211 | 9.50 % | 2.05 |
| 4 | Estado de México | 80 | 7.91 % | 170 | 7.66 % | 2.12 |
| 5 | Baja California | 45 | 4.45 % | 115 | 5.18 % | 2.56 |
| 6 | Querétaro | 37 | 3.66 % | 106 | 4.77 % | 2.86 |
| 7 | Guanajuato | 39 | 3.85 % | 102 | 4.59 % | 2.62 |
| 8 | Puebla | 37 | 3.66 % | 86 | 3.87 % | 2.32 |
| 9 | Veracruz | 33 | 3.26 % | 73 | 3.29 % | 2.21 |
| 10 | Quintana Roo | 28 | 2.77 % | 69 | 3.11 % | 2.46 |
| 11 | Coahuila | 28 | 2.77 % | 63 | 2.84 % | 2.25 |
| 12 | Morelos | 25 | 2.47 % | 60 | 2.70 % | 2.40 |
| 13 | Baja California Sur | 20 | 1.98 % | 54 | 2.43 % | 2.70 |
| 14 | Guerrero | 18 | 1.78 % | 45 | 2.03 % | 2.50 |
| 15 | Yucatán | 15 | 1.48 % | 44 | 1.98 % | 2.93 |
| 16 | Chihuahua | 21 | 2.08 % | 43 | 1.94 % | 2.05 |
| 17 | Michoacán | 20 | 1.98 % | 36 | 1.62 % | 1.80 |
| 18 | Colima | 12 | 1.19 % | 32 | 1.44 % | 2.67 |
| 19 | San Luis Potosí | 13 | 1.28 % | 30 | 1.35 % | 2.31 |
| 20 | Sonora | 15 | 1.48 % | 30 | 1.35 % | 2.00 |
| 21 | Sinaloa | 12 | 1.19 % | 29 | 1.31 % | 2.42 |
| 22 | Chiapas | 11 | 1.09 % | 27 | 1.22 % | 2.45 |
| 23 | Aguascalientes | 15 | 1.48 % | 26 | 1.17 % | 1.73 |
| 24 | Tamaulipas | 15 | 1.48 % | 25 | 1.13 % | 1.67 |
| 25 | Hidalgo | 9 | 0.89 % | 15 | 0.68 % | 1.67 |
| 26 | Oaxaca | 11 | 1.09 % | 15 | 0.68 % | 1.36 |
| 27 | Zacatecas | 6 | 0.59 % | 14 | 0.63 % | 2.33 |
| 28 | Durango | 7 | 0.69 % | 13 | 0.59 % | 1.86 |
| 29 | Campeche | 5 | 0.49 % | 12 | 0.54 % | 2.40 |
| 30 | Nayarit | 5 | 0.49 % | 11 | 0.50 % | 2.20 |
| 31 | Tabasco | 4 | 0.40 % | 6 | 0.27 % | 1.50 |
| 32 | Tlaxcala | 2 | 0.20 % | 4 | 0.18 % | 2.00 |
| Total | 1,012 | 100 % | 2,220 | 100 % | 2.19 |
El estado peor servido del país tenía dos sitios de carga. No dos por ciudad: dos en toda la entidad.
La concentración, medida
| Agrupación | Centros | % del país | Cargadores | % del país |
|---|---|---|---|---|
| Solo Ciudad de México | 222 | 21.94 % | 420 | 18.92 % |
| Los 3 primeros | 424 | 41.90 % | 865 | 38.96 % |
| Los 5 primeros | 549 | 54.25 % | 1,150 | 51.80 % |
| Los 10 primeros | 723 | 71.44 % | 1,580 | 71.17 % |
Cinco entidades concentraban más de la mitad de todos los sitios de carga del país: Ciudad de México, Jalisco, Nuevo León, Estado de México y Baja California. Diez concentraban el 71 %.
En el otro extremo, siete estados tenían diez centros o menos: Campeche, Durango, Hidalgo, Nayarit, Tabasco, Tlaxcala y Zacatecas. Los siete juntos sumaban 38 centros, el 3.75 % del país.
La distancia entre el primero y el último es de 111 veces: 222 centros contra 2.
Qué significa eso para quien maneja
Un reparto así no se nota mientras te mueves dentro de una zona metropolitana grande. Se nota el día que sales de ella.
Y hay una consecuencia que la tabla no dice y conviene decir: la carga pública en México no se distribuye como la gasolina. Una red de gasolineras se extiende por densidad de tráfico porque cualquier punto del país con suficiente paso justifica una estación. Un enchufe no, porque hace falta además capacidad eléctrica, un contrato de suministro y un operador dispuesto a esperar años a que haya demanda. Por eso la red crece primero donde ya hay coches y donde hay quien pague la espera.
El hueco, medido: cuota de ventas contra cuota de cargadores
Por qué esta comparación y no otra
Para medir dónde falta carga hace falta poner la oferta al lado de la demanda. El problema de siempre es que las dos cifras vienen de fuentes distintas, con fechas distintas, y cruzarlas produce basura.
Aquí no pasa, y por una casualidad afortunada: el mismo artículo del IMT publica las dos tablas y las dos son de 2020. Las ventas de híbridos y eléctricos por estado, y los cargadores por estado. Mismo año, mismo país, mismo documento.
Lo que comparo son cuotas, no niveles: qué porcentaje de las ventas nacionales del año se hizo en cada estado, contra qué porcentaje de los cargadores nacionales está en ese estado. Si un estado hace el 10 % de las ventas y tiene el 10 % de los cargadores, está en equilibrio. El índice es el cociente: por encima de 1 falta infraestructura, por debajo de 1 sobra.
Lo que esto no es: no es «coches eléctricos por punto de carga». Las ventas de un año no son el parque. Es un indicador de presión relativa, y así se lee.
La tabla completa, de mayor a menor déficit
| Estado | % de ventas | % de cargadores | Índice |
|---|---|---|---|
| Oaxaca | 1.93 % | 0.68 % | 2.86 |
| Estado de México | 17.12 % | 7.66 % | 2.24 |
| Tlaxcala | 0.36 % | 0.18 % | 2.02 |
| Sinaloa | 2.53 % | 1.31 % | 1.94 |
| Michoacán | 3.11 % | 1.62 % | 1.92 |
| Hidalgo | 1.15 % | 0.68 % | 1.70 |
| Tabasco | 0.46 % | 0.27 % | 1.70 |
| Ciudad de México | 30.27 % | 18.92 % | 1.60 |
| Jalisco | 9.39 % | 9.50 % | 0.99 |
| Sonora | 1.26 % | 1.35 % | 0.93 |
| Puebla | 3.19 % | 3.87 % | 0.82 |
| Tamaulipas | 0.92 % | 1.13 % | 0.82 |
| Aguascalientes | 0.95 % | 1.17 % | 0.82 |
| San Luis Potosí | 1.07 % | 1.35 % | 0.79 |
| Chihuahua | 1.52 % | 1.94 % | 0.79 |
| Nuevo León | 7.54 % | 10.54 % | 0.72 |
| Coahuila | 1.99 % | 2.84 % | 0.70 |
| Durango | 0.39 % | 0.59 % | 0.66 |
| Morelos | 1.72 % | 2.70 % | 0.64 |
| Guanajuato | 2.84 % | 4.59 % | 0.62 |
| Yucatán | 1.12 % | 1.98 % | 0.57 |
| Veracruz | 1.81 % | 3.29 % | 0.55 |
| Querétaro | 2.56 % | 4.77 % | 0.54 |
| Zacatecas | 0.31 % | 0.63 % | 0.49 |
| Chiapas | 0.45 % | 1.22 % | 0.37 |
| Baja California Sur | 0.88 % | 2.43 % | 0.36 |
| Colima | 0.50 % | 1.44 % | 0.35 |
| Baja California | 1.58 % | 5.18 % | 0.30 |
| Campeche | 0.14 % | 0.54 % | 0.26 |
| Nayarit | 0.12 % | 0.50 % | 0.24 |
| Quintana Roo | 0.54 % | 3.11 % | 0.17 |
| Guerrero | 0.27 % | 2.03 % | 0.14 |
Lo primero que salta: el déficit está concentrado
Solo 8 de 32 estados tienen una cuota de ventas mayor que su cuota de cargadores. Los otros 24 tienen más infraestructura de la que su demanda local justificaría.
Eso contradice la forma habitual de contar el problema. No es que México tenga un déficit uniforme que haya que rellenar en todas partes. Es que el déficit está en un grupo pequeño de entidades y el resto del país tiene un reparto que no responde a dónde se compran los coches.
Oaxaca y Guerrero, vecinos y opuestos
Los dos extremos de la tabla comparten frontera.
| Oaxaca | Guerrero | |
|---|---|---|
| Ventas de híbridos y eléctricos en 2020 | 471 | 67 |
| Cargadores instalados | 15 | 45 |
| Cuota de ventas | 1.93 % | 0.27 % |
| Cuota de cargadores | 0.68 % | 2.03 % |
| Índice | 2.86 | 0.14 |
| Ventas del año por cargador | 31.4 | 1.5 |
Oaxaca vendió siete veces más vehículos electrificados que Guerrero y tenía tres veces menos cargadores. Medido en ventas del año por cargador instalado, la distancia entre los dos es de 21.1 veces.
El promedio nacional, con el mismo cálculo, son 10.99 ventas del año por cargador.
El hallazgo que no estaba planeado: el mapa de la carga es el mapa del turismo
Qué tienen en común los estados que sobran
Al ordenar la tabla por índice y mirar el fondo, aparece un patrón que no estaba buscando.
| Posición | Estado | Índice | Qué es |
|---|---|---|---|
| 1 | Guerrero | 0.14 | Acapulco, Ixtapa, Taxco |
| 2 | Quintana Roo | 0.17 | Cancún, Playa del Carmen, Tulum |
| 3 | Nayarit | 0.24 | Riviera Nayarit |
| 4 | Campeche | 0.26 | Costa del Golfo, zona arqueológica |
| 5 | Baja California | 0.30 | Ensenada, Valle de Guadalupe, frontera |
| 6 | Colima | 0.35 | Manzanillo |
| 7 | Baja California Sur | 0.36 | Los Cabos, La Paz |
| 8 | Chiapas | 0.37 | San Cristóbal, Palenque |
| 9 | Zacatecas | 0.49 | — |
| 10 | Querétaro | 0.54 | — |
Ocho de los diez estados con mayor excedente son destinos turísticos de playa o de frontera.
Agrupados, esos ocho más Yucatán tienen 409 cargadores, el 18.42 % del país, y aportan el 5.61 % de las ventas. Es decir, 3.28 veces más infraestructura que demanda local.
Las tres explicaciones posibles, y cuál me convence
No hay en las fuentes nada que explique el patrón, así que lo que sigue es lectura mía y va marcada como tal.
La primera: hoteles. El estudio del BID cuenta estaciones «accesibles al público o de uso semipúblico», y un cargador en el estacionamiento de un hotel entra en esa definición. Un destino con cientos de hoteles de categoría alta acumula enchufes sin que viva allí un solo propietario de coche eléctrico.
La segunda: el coche que llega, no el que vive. Quien maneja de Ciudad de México a Acapulco necesita cargar al llegar, aunque su coche esté registrado en otro estado. La infraestructura responde al flujo, no al padrón.
La tercera: el sesgo del registro de ventas. Un vehículo se registra donde se factura, y las flotillas y las empresas facturan en sus domicilios fiscales, que están sobre todo en Ciudad de México y en el Estado de México. Eso infla la cuota de ventas de esas dos entidades y desinfla la de todas las demás.
Mi criterio, y va como criterio: las tres operan a la vez, y la segunda es la que mejor explica el caso extremo. Guerrero con 45 cargadores y 67 ventas al año no es un error de medición: es una red construida para quien llega el fin de semana.
La consecuencia práctica, que es la que importa
Si vives en un estado de los de arriba, la red que ves no está pensada para ti y conviene no sacar conclusiones optimistas de ella. Si vives en uno de los ocho de abajo, pasa lo contrario: la red que te rodea está por debajo de lo que la demanda local ya justificaba hace cinco años.
Y hay una lectura para quien planea viajes que es francamente buena noticia: los corredores turísticos están mejor servidos que el país en general. Si tu uso del eléctrico incluye salir a destinos de playa, la probabilidad de encontrar dónde cargar al llegar es mayor de lo que sugiere la cifra nacional. El problema sigue siendo el camino, no el destino.
¿Y si el sesgo de registro lo explica todo?
La objeción más seria contra la tabla anterior
Un vehículo se registra donde se factura. Las flotillas, las arrendadoras y las empresas facturan en su domicilio fiscal, y esos domicilios están concentrados en dos entidades. Si eso infla las ventas de Ciudad de México y del Estado de México, entonces el índice de déficit que acabo de publicar está inflado para las dos y desinflado para todas las demás.
Es una objeción buena y se puede probar. Basta quitar las dos entidades y rehacer la tabla con el resto.
La prueba, con las dos entidades fuera
| Con las 32 entidades | Sin CDMX ni Estado de México | |
|---|---|---|
| Ventas del año | 24,405 | 12,840 |
| Cargadores | 2,220 | 1,630 |
| Ventas por cargador | 10.99 | 7.88 |
Y los extremos:
| Peores cinco | Mejores cinco | |
|---|---|---|
| Con todo | Oaxaca, Estado de México, Tlaxcala, Sinaloa, Michoacán | Colima, Baja California, Campeche, Nayarit, Quintana Roo, Guerrero |
| Sin las dos grandes | Oaxaca 3.99, Tlaxcala 2.82, Sinaloa 2.71, Michoacán 2.68, Hidalgo 2.38 | Baja California 0.42, Campeche 0.36, Nayarit 0.33, Quintana Roo 0.24, Guerrero 0.19 |
Oaxaca sigue siendo el peor y Guerrero el mejor. El orden de los extremos no se mueve, y el patrón turístico tampoco: los cinco mejores sin las dos grandes son los mismos destinos.
Lo que sí cambia es la magnitud. El promedio nacional baja de 10.99 a 7.88 ventas por cargador cuando se quitan las dos entidades, lo que confirma que concentran demanda registrada por encima de su infraestructura. Parte de eso es real, porque ahí se compran muchos coches. Parte es contable.
Mi criterio, y va como criterio: el Estado de México con índice 2.24 hay que leerlo con reservas, porque es la entidad donde el sesgo de facturación pega más fuerte. Oaxaca con 2.86 no, porque allí no hay ninguna razón para que se facturen coches de otros estados.
El denominador también está mal
Lo que se cuenta como «electrificado» casi nunca se enchufa
Hay un segundo error que se comete con la misma frecuencia que el de confundir estaciones con enchufes, y es más grave porque nadie lo señala.
Las cifras de «vehículos electrificados» de México suman tres cosas distintas: híbridos convencionales, híbridos conectables y eléctricos puros. Los primeros no se enchufan nunca. Un híbrido convencional carga su batería frenando y con su propio motor de gasolina; no tiene puerto de carga y no usa un punto público jamás.
Si lo que quieres saber es cuánta presión hay sobre la red de carga, incluir híbridos convencionales en el numerador es exactamente igual de erróneo que incluir cargadores domésticos en el de los enchufes.
Cuánto pesa eso en México
| Año | Total electrificados | Híbridos convencionales | Enchufables | % que enchufa |
|---|---|---|---|---|
| 2016 | 8,265 | 7,490 | 775 | 9.38 % |
| 2017 | 10,554 | 9,349 | 1,205 | 11.42 % |
| 2018 | 17,807 | 16,022 | 1,785 | 10.02 % |
| 2019 | 25,608 | 23,964 | 1,644 | 6.42 % |
| 2020 | 24,405 | 22,139 | 2,266 | 9.28 % |
En 2020, de cada cien vehículos que se contaban como electrificados, nueve usaban un enchufe. Los otros noventa y uno no tocaban la red de carga ni una vez en su vida útil.
Esa proporción ha cambiado mucho desde entonces: la IEA dice que la mayor parte del alta de 2025 en México fueron híbridos conectables, que sí enchufan. Pero la lección no caduca: antes de dividir vehículos entre puntos de carga hay que saber cuántos de esos vehículos tienen enchufe.
Por qué no publico una razón de coches por punto
El único acumulado de flota que localicé son 233,528 unidades con motorización eléctrica registradas entre 2016 y septiembre de 2023, en el estudio del BID. Ese acumulado incluye híbridos convencionales. Dividirlo entre los 3,206 puntos de la misma época daría una cifra con aspecto de dato y sin significado.
Podría aplicarle la proporción de 2020 y publicar un estimado. No lo hago, y la razón es que estaría mezclando la estructura de ventas de un año con un acumulado de ocho, cada uno de una fuente distinta. Es justo el procedimiento que este artículo critica en la primera sección.
Lo que sí se puede decir con fuente: la IEA afirma que la razón de vehículos eléctricos ligeros por punto de carga público en México más que se duplicó en 2025. Publica el nivel absoluto de Brasil, 24, y no publica el de México. Esa ausencia también es información.
La regla que obliga a contar, y la fecha que ya pasó
El documento
El 10 de septiembre de 2024 se publicó en el Diario Oficial de la Federación el Acuerdo Núm. A/108/2024, por el que la entonces Comisión Reguladora de Energía expidió las disposiciones administrativas de carácter general en materia de electromovilidad para la integración de infraestructura de carga de vehículos eléctricos al Sistema Eléctrico Nacional.
Entró en vigor al día siguiente. El propio Acuerdo lo dice:
«Publíquese el presente Acuerdo, así como su Anexo Único, en el DOF, el cual entrará en vigor al día natural siguiente al de su publicación».
Fecha de entrada en vigor: 11 de septiembre de 2024.
El objetivo, en palabras del regulador
El Anexo Único abre con el objetivo, y conviene leerlo entero porque contesta literalmente la pregunta de este artículo:
«Las presentes Disposiciones tienen el objetivo general de regular la conexión ordenada de infraestructura de carga para VE y VEHC, de manera segura al SEN y desarrollar una plataforma digital que permita conocer la evolución de la infraestructura de carga en México».
La segunda mitad de esa frase es el compromiso: una plataforma digital que permita conocer la evolución de la infraestructura de carga en México. No es una idea de alguien ni una promesa de campaña. Es el objetivo declarado de una disposición administrativa vigente.
A quién obliga
«Estas Disposiciones son de orden público, interés general y observancia en todo el territorio nacional. Se sujetarán a su cumplimiento, el CENACE, el Transportista, el Distribuidor, los Suministradores, y los Usuarios Finales para la integración de infraestructura de carga de VE y VEHC al SEN».
Cinco sujetos obligados, y el último son los Usuarios Finales. Eso incluye a quien instala un cargador. Volveré sobre esto más adelante porque es la parte que te toca a ti.
El plazo
El resolutivo cuarto del Acuerdo fija la fecha:
«La Comisión en un plazo no mayor a 24 meses, a partir de la entrada en vigor de las presentes disposiciones desarrollará y pondrá en operación una plataforma informática en materia de electromovilidad con los procedimientos correspondientes para el registro de la información descrita en el capítulo 8».
Veinticuatro meses desde el 11 de septiembre de 2024.
| Hito | Fecha | Cómo se obtiene |
|---|---|---|
| Publicación en el DOF | 10 de septiembre de 2024 | Ficha del DOF |
| Entrada en vigor | 11 de septiembre de 2024 | Día natural siguiente, por el resolutivo tercero |
| Vencimiento del plazo de 24 meses | 11 de septiembre de 2026 | Cómputo propio desde la entrada en vigor |
| Lectura alterna, contando desde la publicación | 10 de septiembre de 2026 | Es la que usa al menos un despacho especializado |
| Hoy | 1 de octubre de 2026 | — |
Veinte días de retraso con mi cómputo, veintiuno con el otro. La obligación lleva 750 días en vigor, que son 2.05 años.
Y hay un segundo plazo, más antiguo, que casi nadie menciona. El transitorio tercero del mismo Acuerdo manda iniciar en doce meses el proceso de estandarización de las instalaciones de carga a través del Comité Consultivo Nacional de Normalización Eléctrico. Ese plazo venció el 11 de septiembre de 2025, hace 385 días.
Qué información debía contener
El capítulo 8 del Anexo Único es el que define el registro, y tiene dos lados.
Del lado de quien instala, dentro de los tres meses siguientes a recibir el suministro eléctrico:
- Escrito bajo protesta de decir verdad.
- Identificación oficial o acreditación de la representación.
- Certificado de producto que acredite que los cargadores cumplen normas oficiales mexicanas o equivalentes internacionales.
- Constancia de que la instalación la hizo personal certificado.
- Especificaciones técnicas con funciones de comunicación y gestión de energía.
- Un apéndice en formato Excel editable.
Los operadores de electrolineras deben además mantener actualizado un segundo apéndice.
Del lado del suministrador, cada enero y cada julio, en Excel: número y fecha de contrato, municipio y estado, tarifa aplicada, demanda contratada en kilowatts, consumo en kilowatt-hora, servicios cancelados y, para electrolineras y electroterminales, el número de cargadores instalados.
Léelo otra vez. Municipio y estado. Número de cargadores instalados. Dos veces al año. La información que este artículo no puede darte existe, es obligatoria, se entrega por escrito cada seis meses y está organizada exactamente por la geografía que haría falta para dibujar el mapa.
Dónde está mientras tanto
Hasta que la plataforma opere, el capítulo 8 prevé que los operadores de electrolineras envíen y actualicen su apéndice por correo electrónico, semestralmente, a una dirección de la Comisión.
El registro nacional de infraestructura de carga de México es, hoy, una bandeja de entrada que recibe archivos de Excel.
Qué prometió exactamente la plataforma, y qué se sabe de ella
El anuncio
La Comisión Reguladora de Energía presentó la Plataforma Nacional de Electromovilidad en marzo de 2025. Hay dos fechas publicadas: un despacho especializado la sitúa el 13 de marzo y la prensa del sector el 20 de marzo. No pude abrir el comunicado original de la Comisión para dirimirlo, así que doy las dos.
Lo que se dijo que mostraría: la ubicación de las electrolineras mediante un mapa interactivo, con detalles de infraestructura, horarios de disponibilidad, tipos de conector y tarifas. Es decir, exactamente lo que cualquiera querría consultar antes de salir de viaje.
Lo que ya entonces no estaba
El mismo despacho que fecha el anuncio el 13 de marzo escribe, sobre la plataforma: «Aún no ha sido lanzada al público en el sitio dicha plataforma».
Se anunció una plataforma que en ese momento no era pública.
Qué pude comprobar hoy
Esto es lo que hice el 1 de octubre de 2026, y lo reporto con sus límites, porque no comprobar algo no es lo mismo que demostrar que no existe:
| Comprobación | Resultado |
|---|---|
| Dirección de la plataforma publicada en alguna fuente | No localicé ninguna URL pública en ninguna de las notas ni documentos consultados |
| Sitio de la Comisión Reguladora de Energía | Devuelve error 404; la dependencia está extinta |
| Sitio de la Comisión Nacional de Energía | Responde. En su navegación principal no aparece ninguna sección de electromovilidad, infraestructura de carga ni puntos de carga |
| Menciones públicas posteriores a marzo de 2025 | No localicé ninguna |
Lo que esto permite afirmar: no hay una vía pública y documentada para consultar el inventario de puntos de carga de México. Lo que no permite afirmar: que la plataforma no exista en alguna ruta interna o en algún apartado que no encontré. Si alguien la localiza, este artículo hay que rehacerlo, y será una buena noticia.
El detalle que lo explica casi todo
La Ley de la Comisión Nacional de Energía se publicó en el DOF el 18 de marzo de 2025 y entró en vigor al día siguiente. La plataforma se anunció el 20 de marzo, dos días después de publicada la ley que extinguía a quien la anunciaba. Con la otra fecha disponible, el 13 de marzo, el anuncio ocurrió cinco días antes.
En cualquiera de las dos lecturas, la Comisión Reguladora de Energía presentó su plataforma nacional de electromovilidad en la misma semana en que se publicó la ley que la abolía. Uno de sus comisionados lo dijo con todas sus letras: la plataforma quedaría «como un legado de la CRE».
Y el reparto del plazo quedó así:
| Quién | Días del plazo que le tocaron | Porcentaje |
|---|---|---|
| Comisión Reguladora de Energía | 189 | 25.9 % |
| Comisión Nacional de Energía | 542 | 74.1 % |
La obligación no se extinguió con la dependencia. La Ley de la Comisión Nacional de Energía lo dice expresamente:
«Todas las disposiciones, normas, lineamientos, políticas, criterios y demás normatividad emitida por la Comisión Reguladora de Energía y la Comisión Nacional de Hidrocarburos continúan en vigor en lo que no se opongan a la presente Ley, sin perjuicio de que sean adecuadas, modificadas o sustituidas, en términos de las disposiciones de esta Ley y las demás aplicables».
El Acuerdo A/108/2024 sigue vigente. El plazo, también. Y venció.
Lo que la regla te obliga a ti si instalas un cargador
El punto que no aparece en ningún artículo del tema
Si vas a poner un cargador en tu casa, en tu edificio o en tu negocio, el Acuerdo A/108/2024 no habla solo de la red nacional. Habla de ti.
El Anexo Único sujeta a su cumplimiento, entre otros, a «los Usuarios Finales para la integración de infraestructura de carga». Y en el texto que pude leer no aparece ninguna excepción por uso doméstico ni ningún umbral de potencia que te deje fuera.
Las dos obligaciones concretas
La primera: un contrato de suministro aparte.
«Los Usuarios Finales que deseen instalar infraestructura de carga de VE y VEHC, deberán solicitar un nuevo contrato de servicio de suministro eléctrico de forma independiente a la del servicio de suministro eléctrico que en su caso ya reciban o del servicio de Suministro que se pretenda contratar».
No es un trámite menor. Significa un medidor y un contrato distintos de los de tu casa, para el cargador.
La segunda: reportar, en tres meses.
«Los Usuarios Finales con Infraestructura de carga de VE y VEHC, deberán proporcionar a la Comisión mediante la plataforma de Electromovilidad por cada servicio de suministro eléctrico que se contrate, dentro de los tres meses siguientes a que se reciba el suministro eléctrico la información descrita».
Un despacho especializado lo resume igual: los usuarios finales deben entregar informes a través de la plataforma de electromovilidad dentro de los tres meses de contratado el servicio.
El círculo que se cierra sobre sí mismo
La obligación de reportar es mediante la plataforma. La plataforma no tiene dirección pública conocida. El plazo de la plataforma venció hace veinte días.
Quien contrató el suministro el mismo día en que la regla entró en vigor debió reportar antes del 11 de diciembre de 2024, y la única vía que la regla le señala es una herramienta que no puede encontrar.
Mi criterio, y va como criterio: esto no es culpa del ciudadano y no debería costarle nada. Pero conviene saber que la obligación existe. Y conviene guardar los papeles por si llega el día.
Son cuatro: la factura del cargador, el certificado de producto, la constancia de quién hizo la instalación y la copia del contrato de suministro. Una carpeta y diez minutos.
Lo que esto cambia en la cuenta de la carga en casa
Hay una consecuencia económica que se pasa por alto. Si el cargador va en un contrato independiente, no comparte el consumo de tu casa, y eso cambia por completo el cálculo de cuánto te cuesta el kilovatio-hora del coche.
El artículo sobre lo que cuesta cargar en casa con la tarifa real desarrolla el caso del contrato compartido, que es el que casi todo el mundo tiene hoy. El consumo del coche se suma al de la casa. Empuja hacia arriba el promedio móvil de doce meses. Y puede reclasificar toda la vivienda a tarifa de alto consumo.
Un contrato independiente separa esos dos consumos. Tiene su lado bueno y su lado malo.
No voy a dar aquí el número, porque depende de la tarifa que te asignen al nuevo contrato y de la región, y esa es una cuenta que ese artículo hace con su propio método. Lo que sí importa es la regla general: el contrato independiente no es solo un trámite, es una decisión económica, y conviene correr la cuenta antes de pedirlo.
Qué preguntar antes de instalar
| Pregunta | Por qué importa |
|---|---|
| ¿El cargador tiene certificado de producto conforme a NOM o equivalente internacional? | El capítulo 8 lo pide por escrito |
| ¿Quién firma la constancia de instalación y con qué certificación? | La regla exige personal certificado |
| ¿El equipo tiene comunicación con protocolo abierto? | El Acuerdo define el cargador inteligente por esa característica |
| ¿Qué tarifa me van a asignar al contrato independiente? | Cambia el costo del kilovatio-hora del coche |
| ¿Qué demanda contratada en kW necesito? | Es uno de los datos que el suministrador debe reportar |
| ¿Me entregan copia de todo lo anterior? | Es lo que tendrías que presentar si te lo piden |
La definición que conviene conocer
El Acuerdo define el cargador inteligente así:
«Cargador Inteligente de VE o VEHC. Cargador en CA o CC diseñado con medios de comunicación con protocolo abierto de comunicación (OCPP y OCPI) en su versión más actualizada».
Dos siglas que conviene reconocer en una ficha técnica. Un cargador que las cumple puede integrarse a redes de operadores y reportar su estado; uno que no, es un enchufe caro que no habla con nadie. Para un cargador doméstico puede dar igual; para uno que vayas a abrir al público, no.
Cómo saber hoy dónde cargar
Lo que hay, sin adornos
Mientras no exista el registro público, la única información práctica disponible viene de aplicaciones de mapas y de los propios operadores. Funcionan, y a la vez tienen tres defectos que conviene conocer antes de confiar en ellas para planear un viaje.
Están incompletas de formas distintas. Cada aplicación ve bien la red de los operadores con los que tiene acuerdo y peor la de los demás. Dos aplicaciones distintas dan dos mapas distintos del mismo tramo de carretera.
Mezclan público con semipúblico. Un cargador en el estacionamiento de un hotel o de una plaza puede aparecer como disponible y estar condicionado a ser huésped o cliente, o a que el estacionamiento esté abierto.
El estado operativo casi nunca es confiable. Que un punto aparezca libre no dice si funciona. Es justo el dato que la plataforma oficial prometía publicar.
El método que sí reduce el riesgo
Mi criterio, y va como criterio: para un viaje en eléctrico por México, la regla es planear con dos fuentes y llegar con margen, no confiar en una pantalla.
- Cruza dos aplicaciones antes de salir y quédate solo con los puntos que aparecen en las dos. Lo que una sola reporta, trátalo como posible, no como seguro.
- Llama al sitio. Si es un hotel, una plaza o un restaurante, un minuto de teléfono confirma si el cargador existe, si funciona y si hay que consumir algo.
- Planea sobre el 70 % de la autonomía, no sobre el 100 %. El margen es para el punto que no estaba, no para el tráfico.
- Identifica el punto de no retorno de cada tramo: el último lugar donde todavía puedes volver atrás si lo que buscabas no sirve.
- Lleva el cable del cargador lento. Un contacto doméstico de la casa de alguien no es una solución rápida, pero es una solución.
- Revisa el tipo de conector antes de contar con un punto. Que haya enchufe no significa que sea el tuyo.
Y una advertencia que va con el método: apoyarse en carga rápida para todo tiene un costo en salud de la batería a largo plazo, que es lo que se explica en cómo cuidar la batería de un híbrido o un eléctrico. Si la red te obliga a cargar rápido siempre, eso también es un costo de la red.
Esto es, punto por punto, lo mismo que se recomienda para preparar un viaje largo en cualquier coche, con una diferencia: en un eléctrico el error no se resuelve con un bidón.
Lo que la tabla por estado te dice aunque sea de 2020
Si tu ruta pasa por Tlaxcala, Tabasco, Nayarit, Campeche, Durango, Zacatecas o Hidalgo, los siete estados que en 2020 tenían diez centros o menos, da por hecho que la carga en ruta no está resuelta y planea el tramo completo desde el estado anterior.
Es información vieja y es la mejor que hay. Mi criterio: un estado que en 2020 tenía dos sitios de carga no se convirtió en cinco años en un corredor cómodo, y la responsabilidad de demostrar lo contrario es de quien publique un dato más nuevo.
Lo que sí se publica y lo que no
El contraste que explica el problema entero
México cuenta muy bien algunas cosas y no cuenta otras, y la diferencia no es técnica.
| Dato | ¿Se publica? | Dónde |
|---|---|---|
| Precio del litro de gasolina, estación por estación | Sí, cada semana | Reporte en PDF de Profeco |
| Ventas de híbridos y eléctricos, con desglose por entidad federativa | Sí, cada mes | INEGI, Registro Administrativo de la Industria Automotriz |
| Precio del kilowatt-hora en un cargador público | No | Ninguna autoridad lo publica |
| Cuántos puntos de carga hay y dónde | No | El registro existe y no es público |
Esa asimetría tiene consecuencias prácticas. Con la gasolina puedes comparar precios antes de llenar y ajustar tus hábitos con cifras, que es de lo que trata los hábitos que sí bajan el consumo. Con la carga pública no puedes hacer ni lo uno ni lo otro.
La demanda está medida mes a mes y estado por estado. La oferta, no. Y no por falta de datos: el capítulo 8 del Acuerdo obliga al suministrador a reportar municipio, estado, tarifa, demanda contratada y número de cargadores instalados, dos veces al año.
Por qué la gasolina sí y la electricidad no
La diferencia es regulatoria y es sencilla de explicar. Vender gasolina al público requiere un permiso, y un permiso genera un registro público con un titular, un domicilio y un expediente. De ahí salen los listados, los mapas y los reportes de precios.
Instalar un cargador no requiere un permiso de ese tipo. Requiere un contrato de suministro y un reporte. El reporte produce información y el permiso produce un registro público, y no es lo mismo.
Mi criterio, y va como criterio: el problema de México no es que no se recoja la información, es que se recoge en un formato que no sale a la luz. Un Excel que llega por correo dos veces al año es un archivo, no un registro. Convertirlo en consultable es trabajo, pero es trabajo de publicación, no de levantamiento.
Cuánto tardaría en cerrarse el hueco
La proyección, con su supuesto a la vista
Si el ritmo observado entre 2020 y 2025 se mantuviera, del orden del 11 % anual y con el rango que ya declaré, esto es lo que saldría:
| Meta de puntos públicos | Años desde 2025 | Año aproximado |
|---|---|---|
| 10,000 | 8.7 | 2034 |
| 20,000 | 15.3 | 2040 |
| 50,000 | 24.0 | 2049 |
Y al revés, que es la lectura más útil:
| Meta en 2030 | Ritmo anual que haría falta | Veces el ritmo observado |
|---|---|---|
| 10,000 puntos | 20.1 % | 1.8 |
| 20,000 puntos | 38.0 % | 3.4 |
| 50,000 puntos | 65.7 % | 5.9 |
Al ritmo observado, en 2030 México tendría alrededor de 6,767 puntos públicos.
Qué vale y qué no vale de esta cuenta
Vale como vara de medir, no como pronóstico. Una proyección que extiende cinco años de historia a veinticinco es casi seguro que se equivoca, y las redes de infraestructura rara vez crecen en línea recta: crecen a saltos cuando alguien decide invertir.
Conviene además situar el tema. La carga es un renglón dentro de una cuenta mucho más grande, y esa cuenta está desglosada en el costo real de tener un auto, renglón por renglón: la energía pesa bastante menos que la depreciación en casi cualquier escenario.
Lo que sí hace es traducir una discusión vaga a una pregunta concreta. Cualquier meta pública para 2030 exige multiplicar por dos, por tres o por seis el ritmo de los últimos cinco años. No es una opinión sobre si es posible. Es lo que el aritmético exige, y es la pregunta que habría que hacerle a quien proponga una meta.
Circulan estimaciones de que México necesitaría del orden de 50,000 puntos hacia 2030. No he podido rastrear esa cifra hasta un documento metodológico, así que no la adopto. La uso solo como uno de los tres escenarios de la tabla, para que se vea qué implicaría.
Si la distribución de 2020 se hubiera mantenido
Un ejercicio de escala, y lo marco como lo que es: un escenario, no una medición. Si el reparto por estado de 2020 se hubiera mantenido igual mientras el total crecía de 2,220 a 4,000 puntos, el factor sería de 1.80 y quedaría así:
| Estado | Cargadores 2020 | Escenario 2025 |
|---|---|---|
| Ciudad de México | 420 | 757 |
| Nuevo León | 234 | 422 |
| Jalisco | 211 | 380 |
| Oaxaca | 15 | 27 |
| Campeche | 12 | 22 |
| Nayarit | 11 | 20 |
| Tabasco | 6 | 11 |
| Tlaxcala | 4 | 7 |
No afirmo que hoy Tlaxcala tenga siete enchufes. Afirmo que crecer un 80 % en cinco años sobre una base de cuatro deja siete, y que esa es la aritmética que hay que tener en la cabeza al oír que la red «casi se duplicó». Duplicar una cifra pequeña deja una cifra pequeña.
Es, además, el argumento más fuerte a favor de publicar el registro: si el reparto cambió, nadie puede demostrarlo, y mientras tanto la única referencia disponible es una tabla de hace cinco años.
Lo que este artículo no puede darte
Cinco cosas que no pude verificar
El inventario actual por estado. No existe publicado por ninguna institución pública mexicana posterior a 2020, y la plataforma que debía darlo venció su plazo hace veinte días. Es el hueco principal y es el tema del artículo.
La metodología de la cifra de más de 60,000 conexiones. El sitio de la asociación que la publica no respondió a la consulta. Solo hay notas de prensa que la repiten, sin desglose entre público y privado ni entre equipos y conectores. No se usó para ningún cálculo.
El precio del kilowatt-hora en carga pública. Ninguna autoridad lo publica, los operadores lo fijan libremente y el registro que debía contenerlo no es consultable. Sin eso, no se puede comparar el costo de cargar en ruta con el de cargar en casa.
Si la plataforma existe en alguna ruta no pública. Comprobé que el sitio de la Comisión Reguladora de Energía da 404, que la navegación principal de la Comisión Nacional de Energía no la lista y que no hay menciones públicas posteriores a marzo de 2025. Eso no demuestra que no exista en algún apartado interno.
Si hay excepción para uso doméstico. En el texto del Acuerdo que pude leer no aparece, y un despacho especializado tampoco la menciona. No pude abrir ninguna página de la autoridad que lo aclare, así que conviene confirmarlo antes de dar por hecho que te aplica o que no.
Y dos cosas que decidí no publicar aunque las tenía a mano
Una razón nacional de vehículos eléctricos por punto de carga. Tenía las dos piezas: un acumulado de flota y un conteo de puntos. Las piezas vienen de fuentes distintas, con fechas distintas, y el acumulado incluye híbridos convencionales que no se enchufan. Publicarla habría sido cómodo y habría sido el mismo error que el artículo señala en su primera sección.
Una cifra propia para 2026. Se podría proyectar el 11 % sobre los 4,000 de la IEA y publicar «México tiene hoy unos 4,400 puntos». Sería inventar un dato. La cifra más reciente verificable es la de 2025 y así se publica, con su fecha pegada.
El método: cinco preguntas para cualquier cifra de infraestructura
Este artículo se puede resumir en un procedimiento. Sirve para puntos de carga y sirve para cualquier cifra de red: antenas, sucursales, hospitales, estaciones de servicio.
Uno. ¿Qué unidad cuenta?
Sitios o enchufes. Equipos o conectores. No son lo mismo. En México la diferencia es de más del doble.
Si la nota no lo dice, la cifra no se puede usar. Punto.
Dos. ¿De qué fecha es?
Una cifra de infraestructura sin fecha es inservible. La red de 2020 no es la de hoy.
Y ojo con un truco común: la fecha de publicación no es la fecha del dato. El estudio del BID es de 2024 y su cifra es de 2023.
Tres. ¿Quién la levantó?
Hay tres eslabones posibles. Quien midió, quien publicó y quien lo cuenta. Cada salto es una oportunidad de perder la definición.
De las tres cifras que usa este artículo, dos llegan con un intermediario y una con dos. Está declarado en la tabla de fuentes.
Cuatro. ¿Qué entra y qué queda fuera?
Público, semipúblico y privado. Doméstico y comercial. Accesible y restringido.
Una cifra que suma todo eso es grande y no significa nada. Es exactamente lo que pasa con el número que más circula.
Cinco. ¿Se puede comprobar?
La prueba final. Si existe un documento al que puedas ir tú, la cifra se puede usar. Si solo existe en notas de prensa, no.
Mi criterio, y va como criterio: una cifra sin documento abrible no es un dato, es un rumor con número. No importa quién la diga.
Lo que pasa al aplicar las cinco
De las cuatro cifras que circulan sobre carga pública en México, tres pasan las cinco preguntas y una no pasa ninguna. La que no pasa es la que más se repite.
Esa asimetría no es casual. Las cifras grandes viajan mejor que las cifras con asterisco.
Tu propio caso, en cinco pasos
La pregunta que de verdad importa no es cuántos puntos hay en el país. Es si hay los que tú necesitas. Eso se contesta en una hoja.
Paso 1. ¿Dónde duermes el coche?
Cochera propia, estacionamiento con cajón asignado, estacionamiento sin cajón, calle. Son cuatro respuestas muy distintas.
Si la respuesta es cochera propia, sigue al paso 2 sabiendo que la red pública te afecta poco. Si es calle, la red pública es tu red, y el resto del artículo te concierne entero.
Paso 2. ¿Cuántos kilómetros haces entre semana?
Suma los de un día normal y multiplícalos por cinco. Compáralos con la autonomía real de los coches que estás viendo, no con la de folleto. Y recuerda que esa autonomía baja con los años: hasta cuándo paga el fabricante por la batería es una columna que conviene mirar antes de firmar.
Si la semana entera cabe en una carga, cargas una vez. Si no, cargas más seguido y el paso 1 pesa más. El tamaño del coche también mueve el consumo, y eso está desglosado en cómo se comparan una SUV, un sedán y una pickup.
Paso 3. ¿Cuántos viajes largos haces al año?
Cuéntalos de verdad, mirando el año pasado. No los que te gustaría hacer.
Dos al año es un problema que se resuelve con planeación. Dos al mes es un problema estructural.
Paso 4. ¿Por dónde pasan esos viajes?
Mira la tabla por estado de este artículo y localiza los tramos. Si cruzan alguno de los siete estados con diez centros o menos, ese tramo hay que resolverlo antes de comprar, no después.
Paso 5. Corre la cuenta del contrato
Si vas a instalar cargador, el Acuerdo pide un contrato de suministro independiente. Eso cambia tu factura de luz. Esa cuenta está desarrollada en qué conviene más entre híbrido, eléctrico y gasolina y en el artículo de carga en casa.
Hazla antes de firmar nada. Es la diferencia entre una decisión y una apuesta.
El resultado
Si saliste con cochera, semana corta y pocos viajes largos, la red pública de México no es tu problema y el conteo de este artículo es información de contexto.
Si saliste con calle, semana larga y viajes frecuentes, la red pública es el factor que más debería pesar. Y entonces la pregunta del título deja de ser curiosidad. Es la variable que decide la compra.
Los mitos que sí se pueden desmontar con fuente
La regla de esta casa: ningún mito se desmiente sin la cita del documento que corresponde. Lo que es criterio va marcado como criterio, y lo que no tiene respaldo se queda sin desmentir, en su propia sección.
«México ya tiene más de 60,000 puntos de carga»
No es lo que dice ninguna fuente verificable. La cifra que circula habla de «conexiones de recarga», no de puntos de carga públicos, y su metodología no está publicada. La única cifra con definición conocida es la de la IEA: 4,000 puntos de carga públicos al cierre de 2025, donde público significa, por contraste con su propia definición, que no está «located on private property and for which access is restricted».
«La red de carga está creciendo rápido»
Depende de contra qué. En términos absolutos creció del orden del 11 % anual durante cinco años. En 2025, según la IEA, creció «less than 25%» mientras el parque eléctrico ligero «more than doubling in a year». Crecer más despacio que la demanda no es crecer rápido, es quedarse atrás más lentamente de lo que se podría.
«Estaciones y puntos de carga son lo mismo»
No. En México una ubicación tiene de media 2.19 enchufes según el directorio de 2020 y 2.40 según la medición de 2023. Confundirlos multiplica o divide la cifra por más de dos, y por estado la razón va de 1.36 a 2.93.
«No hay ninguna regulación de carga eléctrica en México»
Sí la hay, desde el 11 de septiembre de 2024. El Acuerdo A/108/2024 es «de orden público, interés general y observancia en todo el territorio nacional» y sujeta a su cumplimiento al CENACE, al Transportista, al Distribuidor, a los Suministradores y a los Usuarios Finales.
«Nadie está obligado a reportar dónde están los cargadores»
Al contrario. El suministrador debe reportar cada enero y cada julio, por contrato, el municipio y estado, la tarifa, la demanda contratada, el consumo y el número de cargadores instalados. La obligación existe; lo que no existe es la publicación.
«La regulación desapareció cuando se extinguió la CRE»
No. La Ley de la Comisión Nacional de Energía dice que las disposiciones de la Comisión Reguladora de Energía «continúan en vigor en lo que no se opongan a la presente Ley». El Acuerdo sigue vigente y su plazo venció igual.
«Instalar un cargador en casa no tiene ningún requisito»
El Acuerdo dice que quien quiera instalar infraestructura de carga «deberá solicitar un nuevo contrato de servicio de suministro eléctrico de forma independiente», y que el usuario final debe entregar información a la Comisión «dentro de los tres meses siguientes a que se reciba el suministro eléctrico». En el texto que pude leer no hay excepción doméstica.
«La plataforma oficial de puntos de carga ya existe, solo hay que buscarla»
Se anunció en marzo de 2025 y el propio análisis de un despacho especializado registró entonces que «aún no ha sido lanzada al público en el sitio dicha plataforma». Hoy el sitio de la CRE devuelve 404, la navegación principal de la CNE no la lista y no localicé ninguna dirección pública ni mención posterior. No afirmo que no exista; afirmo que no hay forma documentada de llegar a ella.
«Si cargar en casa sale caro, es por el coche»
Es el mito que conecta con el artículo anterior de esta serie. En un contrato compartido, el salto de precio lo dispara el consumo total de la vivienda al cruzar el límite de alto consumo, no el coche por sí solo. Con un contrato independiente, que es lo que el Acuerdo pide, los dos consumos se separan. Y eso cambia la cuenta entera, para bien o para mal según la tarifa que te asignen.
Tres matices que van contra este artículo
El primero: la tabla por estado tiene cinco años
Todo el análisis de distribución descansa en un directorio de mayo de 2020. Es la última fotografía oficial que localicé, y la publico diciéndolo en cada sección donde aparece, pero el reparto pudo haber cambiado mucho.
Hay un argumento a favor de usarla igual y un argumento en contra, y los dos son buenos. A favor: es lo único verificable y las proporciones de infraestructura se mueven despacio. En contra: entre 2020 y 2025 el parque casi se transformó, y las inversiones recientes pudieron concentrarse justo en los corredores que faltaban.
Mi criterio, y va como criterio: se usa, marcada, porque la alternativa es no decir nada sobre distribución, que es lo que hacen todos. Pero si alguien publica un desglose nuevo, manda el nuevo.
El segundo: la carga pública puede importar menos de lo que parece
Este artículo mide carga pública y la trata como el cuello de botella. Para mucha gente no lo es. Quien tiene cochera y carga de noche usa un punto público unas pocas veces al año, y su experiencia depende de la instalación de su casa y de su tarifa, no del mapa nacional.
La carga pública es decisiva para dos grupos: quien no tiene dónde cargar en casa, que en México es muchísima gente, entre departamentos sin cajón asignado y estacionamientos en la calle, y quien viaja en carretera. Para el resto, es una red de respaldo.
Eso no hace irrelevante el conteo. Lo sitúa: la infraestructura pública es lo que decide si un eléctrico sirve para todos o solo para quien tiene cochera propia.
Hay además un mercado donde esto pesa doble. Quien compra de segunda mano hereda una red que no eligió y una batería con historia, y la lista de comprobación está en qué revisar antes de comprar un auto usado.
El tercero: que no se publique no significa que no exista
Es la objeción más seria contra el tono del artículo. Todo lo que puedo demostrar es que no encontré la plataforma, que el sitio de la dependencia extinta da 404 y que la navegación principal de la actual no la lista. Eso es un hallazgo sobre lo que está disponible públicamente, no una auditoría de lo que la autoridad tiene adentro.
Es perfectamente posible que el registro esté lleno, ordenado y actualizado, y que lo único que falte sea el botón que lo abra. Si así fuera, el problema sería más pequeño de lo que parece y más fácil de resolver.
Preguntas frecuentes
¿Cuántos puntos de carga públicos hay en México?
La cifra más reciente con definición conocida son 4,000 puntos de carga públicos al cierre de 2025, de la Agencia Internacional de Energía. Ninguna autoridad mexicana publica un inventario propio.
¿Por qué circula la cifra de 60,000?
Porque una asociación privada publica un conteo de «conexiones de recarga» que la prensa reproduce. No es lo mismo que puntos de carga públicos y su metodología no está publicada, así que no se puede comparar con las otras cifras.
¿Cuántas estaciones de carga hay, no puntos?
Con la razón de enchufes por ubicación observada en 2020 y 2023, los 4,000 puntos equivalen a entre 1,667 y 1,823 ubicaciones. Es un cálculo propio con el supuesto declarado de que la razón se mantuvo.
¿En qué estados hay menos puntos de carga?
En la última medición pública, de 2020, siete estados tenían diez centros o menos: Tlaxcala, Tabasco, Nayarit, Campeche, Durango, Zacatecas e Hidalgo. Tlaxcala tenía dos.
¿Dónde falta más infraestructura frente a la demanda?
Comparando cuota de ventas contra cuota de cargadores en 2020, Oaxaca encabeza con un índice de 2.86, seguido del Estado de México con 2.24. Solo ocho de treinta y dos entidades tienen más demanda que infraestructura.
¿Hay un mapa oficial de puntos de carga en México?
No hay uno público. Se anunció una Plataforma Nacional de Electromovilidad en marzo de 2025 que mostraría ubicaciones, conectores, horarios y tarifas, pero no localicé ninguna dirección pública para consultarla.
¿Existe alguna obligación legal de registrar los cargadores?
Sí. El Acuerdo A/108/2024 obliga a los usuarios finales a reportar en tres meses y al suministrador a entregar cada semestre el número de cargadores instalados por municipio y estado.
¿Necesito permiso para instalar un cargador en mi casa?
El Acuerdo no exige un permiso de la Comisión, pero sí un contrato de suministro eléctrico independiente del de tu casa, y un reporte a la autoridad dentro de los tres meses siguientes a recibir ese suministro.
¿Cuánto cuesta cargar en un punto público?
No hay cifra publicable. Ninguna autoridad publica precios de carga pública y el registro que debería contenerlos no es consultable, así que cualquier precio que circule viene de un operador concreto en un momento concreto.
¿Cuántos autos eléctricos hay por cada punto de carga en México?
No se publica. La IEA da el dato de Brasil, 24 por punto en 2025, y de México solo dice que la razón «más que se duplicó» ese año. No la calculo porque las piezas disponibles vienen de fuentes y universos distintos.
¿Conviene comprar un eléctrico con esta red?
Depende de dos cosas que solo tú sabes: si puedes cargar donde duermes y cuántos viajes largos haces al año. Si la respuesta es sí y pocos, la red pública casi no te afecta. Si es no o muchos, es el factor que más debería pesar en la decisión. El cuándo también cuenta, y está desarrollado en la cuenta de si te conviene cambiar de coche ahora.
¿Cuándo va a mejorar esto?
Al ritmo de los últimos cinco años, llegar a 10,000 puntos tomaría hasta cerca de 2034. Cualquier meta más ambiciosa para 2030 exigiría multiplicar ese ritmo por entre dos y seis.
En una línea
México tiene unos 4,000 puntos de carga públicos, la cifra que circula cuenta otra cosa, el reparto por estado no se publica desde 2020, y la plataforma oficial que debía resolverlo venció su plazo el 11 de septiembre de 2026.
Fuentes y metodología
Fuentes primarias
- Acuerdo Núm. A/108/2024, Comisión Reguladora de Energía, DOF del 10 de septiembre de 2024, sección única, edición matutina. De aquí salen todas las citas de la regulación: el objetivo, el alcance, el plazo de 24 meses del resolutivo cuarto, los transitorios, el capítulo 8 y las definiciones.
- Ley de la Comisión Nacional de Energía, DOF del 18 de marzo de 2025. De aquí sale la continuidad de las disposiciones de la CRE.
- Global EV Outlook 2026, Agencia Internacional de Energía, publicado el 20 de mayo de 2026. De aquí salen los 4,000 puntos de 2025, el crecimiento menor al 25 %, la clasificación por potencia y la comparación con Brasil.
- Situación de la electromovilidad en México, Sánchez, Fabela, Vázquez y Hernández, Instituto Mexicano del Transporte, Notas núm. 195. De aquí salen las tres tablas de 2020: ventas por año, ventas por estado y centros y cargadores por estado, estas últimas tomadas de un directorio de la CFE de mayo de 2020.
- Estudio de Mercado: Vehículos Eléctricos en México, Laboratorio de Innovación Financiera para Nafin con apoyo de la Unión Europea, julio de 2024. De aquí salen las 1,336 estaciones y los 3,206 puntos, que el estudio atribuye a Frost & Sullivan (2023) vía AMIA.
La capa de distancia, declarada
Tres cifras llegan con intermediarios y conviene decirlo:
| Cifra | Quién la levantó | Quién la publicó | Capas |
|---|---|---|---|
| 1,012 centros y 2,220 cargadores | CFE, directorio de mayo de 2020 | IMT, 2022 | 1 |
| 1,336 estaciones y 3,206 puntos | Frost & Sullivan, 2023 | AMIA, luego el estudio del BID | 2 |
| Más de 60,000 conexiones | Asociación privada | Prensa | 1, sin metodología |
Las dos primeras se usan en los cálculos. La tercera no entra en ninguna operación del artículo.
Cálculos propios y sus supuestos
- Enchufes por ubicación: 2,220 ÷ 1,012 = 2.194 y 3,206 ÷ 1,336 = 2.400. Sin supuestos.
- Ubicaciones implícitas en 2025: 4,000 dividido entre cada una de esas razones. Supuesto declarado: que la razón se mantuvo.
- Cota de 2024: 4,000 ÷ 1.25 = 3,200, derivada del «less than 25%» de la IEA. Es una cota, no una medición.
- Ritmo anual compuesto: calculado sobre las tres mediciones. La fecha de la cifra intermedia no está impresa, así que se publicó la sensibilidad completa: el abanico va de 9.14 % a 15.18 % y por eso el artículo dice «del orden del 11 %» y no una cifra exacta.
- Índice de hueco: cuota estatal de ventas 2020 dividida entre cuota estatal de cargadores 2020, las dos del mismo documento y el mismo año. No es vehículos por punto: es una comparación de repartos.
- Sensibilidad del índice: rehecho sin Ciudad de México y sin Estado de México para probar el sesgo de registro de ventas. Los extremos no cambian.
- Escenario de 2025 por estado: factor 4,000 ÷ 2,220 = 1.8018 aplicado al reparto de 2020. Marcado como escenario en el texto y en la tabla.
- Proyecciones: tasa observada 2020-2025 extendida hacia adelante, y tasa requerida para tres metas en 2030. Vale como vara de medir, no como pronóstico.
- Comprobación cruzada con el artículo anterior de la serie: el consumo del coche de referencia, 17 kWh/100 km y 15,000 km al año, se recalculó en 212.5 kWh/mes, idéntico al publicado en el artículo de carga en casa.
Limitaciones
- El sitio de la asociación que publica la cifra de más de 60,000 conexiones no se pudo abrir. No se buscó vía alterna y la cifra no se usó en ningún cálculo.
- No hay desglose por estado posterior a 2020 publicado por institución pública mexicana que haya podido localizar. Todo el análisis de distribución usa esa base y lo dice en cada sección.
- Las páginas de tarifas y directorios de la CFE siguen sin poder abrirse, como ya se declaró en el artículo anterior de esta serie. El directorio de 2020 se usa en la versión que publicó el IMT.
- No pude consultar ninguna base de datos abierta de puntos de carga para construir un conteo propio: el servicio de consulta que lo permitiría está restringido por robots. No se buscó vía alterna.
- No pude abrir el comunicado original de la CRE sobre el lanzamiento de la plataforma, de ahí las dos fechas posibles, 13 o 20 de marzo de 2025.
- El cómputo del plazo de 24 meses es propio, contado desde la entrada en vigor del 11 de septiembre de 2024. Un despacho especializado lo cuenta desde la publicación y obtiene el 10 de septiembre de 2026. La diferencia es de un día y no cambia ninguna conclusión.
- Nada de lo dicho aquí es asesoría legal. Es lectura literal de documentos citados, con enlace a cada uno para que puedas leerlos tú.
Declaración de intereses
Ruta Inteligente no tiene relación comercial con ningún operador de carga, fabricante de cargadores, armadora ni asociación mencionada en este artículo. No hay enlaces de afiliado. Ninguna de las aplicaciones de mapas a las que se alude está nombrada, precisamente para que la recomendación de cruzar dos fuentes no funcione como publicidad de ninguna.