Una cotización de agencia trae cuatro números: precio, enganche, mensualidad y plazo. Es un documento honesto sobre lo que cubre.
El problema es lo que no cubre. Hay siete gastos que empiezan el día que te entregan el coche y ninguno cabe en esa hoja. Uno de ellos puede costar entre quince y veinte mil pesos al año, y no lo paga el coche: lo paga el resto de tu casa.
Este artículo los nombra uno por uno. De tres se puede dar una cifra con fuente mexicana. De tres más solo se puede dar el umbral, porque el precio no está publicado en ninguna parte y no lo voy a inventar. Y el séptimo no tiene cifra posible, pero conviene conocerlo antes de firmar.
También va el otro lado, porque sería deshonesto dar solo la mitad: hay ahorros reales, uno de ellos sin tope de precio, y hay una interacción entre dos de ellos que no he visto calculada en ningún sitio.
Lo que este artículo hace distinto
Tres niveles de certeza, declarados desde el principio
Casi todas las listas de «costos ocultos» mezclan tres cosas que no son iguales: cifras con fuente, estimaciones y rumores. Aquí van separadas y etiquetadas.
| Nivel | Qué significa | Cuántos de los siete |
|---|---|---|
| En pesos o en una unidad física | Sale de un documento publicado o de aritmética sobre supuestos declarados | 3 |
| Como umbral | El precio no está publicado, así que se entrega la cuenta para que el lector meta el suyo | 3 |
| Como hecho, sin cifra | No se puede costear y aun así hay que saberlo | 1 |
Ninguno se inventa. Donde falta un precio, el artículo despeja la ecuación hacia el umbral y te pide a ti el otro lado.
De dónde salen las cifras
Cuatro fuentes, todas abiertas y citadas con su fecha.
El Acuerdo A/108/2024 de la entonces Comisión Reguladora de Energía, que regula la infraestructura de carga. El acuerdo de tarifas domésticas publicado en el DOF, que fija los límites de alto consumo y los bloques de la tarifa 1. La Ley Federal del Impuesto sobre Automóviles Nuevos, para la exención. Y el Programa de Verificación Vehicular de la Ciudad de México para el primer semestre de 2026, publicado en la Gaceta Oficial.
A eso se suman los factores de tenencia de la Tesorería capitalina y los umbrales de garantía de batería que ya se verificaron en otros artículos de esta serie.
El coche de ejemplo, con sus supuestos a la vista
Para que las cuentas se puedan rehacer, todo el artículo usa el mismo coche:
| Supuesto | Valor |
|---|---|
| Recorrido anual | 15,000 km |
| Consumo desde el enchufe | 17 kWh por cada 100 km |
| Autonomía de referencia | 400 km |
| Consumo del hogar sin el coche | 150 kWh al mes |
Son supuestos míos, no mediciones, y se mantienen iguales que en los artículos anteriores de la serie para que las cifras se puedan comparar entre textos. Cambia los tuyos y las cuentas se rehacen solas.
De ahí sale la cifra que organiza medio artículo: el coche consume 212.5 kWh al mes, un 41.7 % más que la casa entera del ejemplo.
Qué trae y qué no trae una cotización
Lo que sí trae
Precio de lista, enganche, mensualidad, plazo, tasa y, si tienes suerte, el seguro del primer año. Todo eso vive dentro de la operación de compra y la agencia lo conoce.
Lo que no
Los siete de este artículo, y la razón de que no estén no es mala fe. Seis de los siete no son gastos de la agencia: son de la compañía de luz, del instalador eléctrico, de la red de carga pública, del gobierno de tu ciudad y del paso del tiempo. La agencia no los cotiza porque no los cobra.
El séptimo sí lo sabe la agencia y tampoco lo cotiza, porque no es un gasto: es un riesgo.
La tabla completa, antes de la explicación
| # | Costo | Nivel | Dónde vive |
|---|---|---|---|
| 1 | El contrato de luz independiente | Umbral | Acuerdo A/108/2024 y la compañía suministradora |
| 2 | La reclasificación de toda la casa | En pesos | Acuerdo de tarifas domésticas del DOF |
| 3 | El cargador y su instalación | Umbral | Mercado privado, sin precio publicado |
| 4 | El tiempo de carga | En horas | Aritmética sobre los supuestos declarados |
| 5 | La autonomía que vas a perder | En kilómetros | Las pólizas de garantía publicadas |
| 6 | Cargar fuera de casa | Umbral | Operadores privados, sin precio publicado |
| 7 | Que el incentivo cambie | Sin cifra | Programas que se renuevan por semestre |
Los dos primeros son el mismo tema visto desde dos lados, y conviene leerlos seguidos: el primero parece un costo y, bien resuelto, es lo que te libra del segundo.
Costo 1 · El contrato de luz que la regla te obliga a abrir
Lo que dice el documento
Desde el 11 de septiembre de 2024 está en vigor el Acuerdo A/108/2024, que regula la conexión de infraestructura de carga al sistema eléctrico. Sujeta a su cumplimiento, entre otros, a «los Usuarios Finales», y dice esto:
«Los Usuarios Finales que deseen instalar infraestructura de carga de VE y VEHC, deberán solicitar un nuevo contrato de servicio de suministro eléctrico de forma independiente a la del servicio de suministro eléctrico que en su caso ya reciban».
No es una recomendación. Es un contrato nuevo, con su propio medidor, además del de tu casa.
Y viene con una segunda obligación, en el capítulo 8 del mismo Anexo:
«Los Usuarios Finales con Infraestructura de carga de VE y VEHC, deberán proporcionar a la Comisión mediante la plataforma de Electromovilidad por cada servicio de suministro eléctrico que se contrate, dentro de los tres meses siguientes a que se reciba el suministro eléctrico la información descrita».
En el texto que pude leer no aparece ninguna excepción por uso doméstico ni ningún umbral de potencia.
Por qué es un costo
Un contrato de suministro no es gratis y no se agota en el trámite. Trae instalación de medidor, posible adecuación de la acometida, un cargo fijo propio si la tarifa asignada lo tiene, y la obligación de reportar con certificados y constancias que alguien tiene que emitir.
Ninguno de esos importes está publicado de forma que se pueda citar. Las páginas de tarifas de la compañía suministradora no se pudieron abrir, y no voy a copiar cifras de blogs que se contradicen entre sí. Así que este costo se publica como umbral y más abajo doy la cuenta.
El dato que falta y que lo decide todo
Hay una pregunta que convierte este costo en pequeño o en grande, y no está contestada en ninguna parte: ¿qué tarifa se le asigna a ese contrato independiente?
Si se le asigna una tarifa doméstica, lo que sigue es la mejor noticia del artículo. Si se le asigna una tarifa de uso general, el cálculo es otro y probablemente peor. El Acuerdo no lo dice, y no localicé ninguna página de la autoridad que lo aclare.
Mi criterio, y va como criterio: esa es la primera pregunta que hay que hacer, antes incluso de elegir el cargador. Y hay que hacerla por escrito, a la compañía suministradora, no a la agencia.
El giro: ese contrato puede ser lo que te salva
La cuenta que nadie hace
Toda la discusión sobre lo caro que sale cargar en casa parte de un supuesto que nadie menciona: que el coche se carga en el mismo contrato de la casa. Con un contrato aparte, la aritmética cambia por completo.
El acuerdo de tarifas domésticas publicado en el DOF fija un límite de alto consumo por tarifa. Para la tarifa 1, la más extendida del país, ese límite son 250 kWh al mes, medidos como promedio móvil de los últimos doce meses.
El coche del ejemplo consume 212.5 kWh al mes.
| kWh al mes | Contra el límite de 250 | |
|---|---|---|
| El coche solo, en su propio contrato | 212.5 | Cabe, con 37.5 kWh de margen |
| La casa sola | 150.0 | Cabe de sobra |
| Los dos juntos, en un solo contrato | 362.5 | Lo excede en un 45 % |
Separados caben los dos. Juntos, ninguno.
Hasta cuánto puedes recorrer sin salirte
Si el coche tiene su propio medidor, el margen hasta el límite se traduce en kilómetros:
| Concepto | Valor |
|---|---|
| Límite de alto consumo, tarifa 1 | 250 kWh al mes |
| Consumo por kilómetro, supuesto declarado | 0.17 kWh |
| Recorrido máximo dentro del límite | 1,471 km al mes |
| Equivalente anual | 17,647 km al año |
| Veces el recorrido del ejemplo | 1.18 |
Un conductor mexicano promedio no se acerca a ese tope. Con el contrato separado, el coche se queda dentro de la tarifa normal y la casa ni se entera.
Lo que esto significa de verdad
La obligación que parece un costo es, en el mejor de los casos, la protección contra el costo más grande de la lista. Y quien carga hoy en el contrato de su casa, que es lo que hace casi todo el mundo, está en dos problemas a la vez: incumple la regla y paga la factura que viene en la siguiente sección.
Mi criterio, y va como criterio: si vas a comprar un eléctrico y tienes dónde instalar, el contrato independiente no es un trámite molesto, es la decisión económica más importante de la operación después del precio. Y depende de una respuesta que hoy nadie publica.
Costo 2 · La reclasificación de toda tu casa
Cómo funciona el castigo
El acuerdo de tarifas domésticas no cobra el excedente más caro. Hace algo distinto y mucho más duro: reclasifica. El propio documento lo dice:
«se le reclasificará a la Tarifa Doméstica de Alto Consumo»
Cruzar la línea no encarece los kilovatios de más. Encarece todos, incluidos los del refrigerador, los focos y la televisión, que no tienen nada que ver con el coche.
Y la línea no se cruza un mes: se cruza con el promedio móvil de los últimos doce meses, así que entrar es gradual y salir también.
La cuenta completa, con los cargos del acuerdo
El acuerdo publica los bloques de la tarifa 1 (los primeros 75 kWh como básico, los siguientes 65 como intermedio, el resto como excedente) y los cargos de la tarifa de alto consumo: un cargo fijo mensual más un precio por kilowatt-hora que varía por región.
| Concepto | Mínimo regional | Máximo regional |
|---|---|---|
| La casa sola, en tarifa 1, 150 kWh | $149.64 | $149.64 |
| Casa más coche, 362.5 kWh, en alto consumo | $1,420.19 | $1,775.44 |
| Aumento mensual por meter el coche | $1,270.55 | $1,625.80 |
| Aumento anual | $15,246.63 | $19,509.63 |
Entre quince y veinte mil pesos al año. Esa es la cifra más grande del artículo y no aparece en ninguna cotización.
El kilovatio-hora que de verdad pagas
Si divides el aumento entre los kilovatios que consume el coche, sale su precio real:
| Cargo nominal por kWh | Costo real del kWh del coche | Sobrecosto | |
|---|---|---|---|
| Mínimo regional | $3.643 | $5.979 | +64.1 % |
| Máximo regional | $4.623 | $7.651 | +65.5 % |
El coche no paga la tarifa que viene en la tabla. Paga alrededor de un 65 % más, porque arrastra consigo el reprecio de toda la casa.
La parte del aumento que no es del coche
Esta es la pieza que convierte el dato en entendible:
| Componente del aumento | Mínimo regional | Máximo regional |
|---|---|---|
| Lo que corresponde a la energía del coche | $774.14 | $982.38 |
| Lo que corresponde a repreciar el resto de la casa | $496.41 | $643.42 |
| Participación del reprecio en el aumento | 39.1 % | 39.6 % |
| Al año, solo el reprecio | $5,956.98 | $7,720.98 |
Casi cuatro de cada diez pesos del aumento no son del coche. Son de la casa, que pasó a pagar más por la misma luz de siempre.
Es el mismo mecanismo que explica por qué este costo escala al revés de lo que uno esperaría: el castigo lo impone el hogar y se reparte entre los kilómetros que recorres, así que quien maneja poco paga más por kilómetro que quien maneja mucho. Esa cuenta, con sus tres casos, está desarrollada en lo que cuesta cargar en casa con la tarifa real.
Cómo evitarlo
Hay tres salidas y conviene conocerlas en orden:
- El contrato independiente de la sección anterior, que es la salida limpia si la tarifa asignada resulta ser doméstica.
- Bajar el consumo de la casa por debajo de 37.5 kWh al mes, que para una vivienda con refrigerador es prácticamente imposible.
- Vivir en una localidad con una tarifa de límite más alto, que no es una decisión que se tome por el coche.
| Tarifa | Límite de alto consumo | Lo que puede gastar la casa con el coche dentro |
|---|---|---|
| 1 | 250 kWh/mes | 37.5 |
| 1A | 300 | 87.5 |
| 1B | 400 | 187.5 |
| 1C | 850 | 637.5 |
| 1D | 1,000 | 787.5 |
| 1E | 2,000 | 1,787.5 |
| 1F | 2,500 | 2,287.5 |
Las tarifas de la 1C en adelante corresponden a localidades con veranos muy calurosos, donde el aire acondicionado ya se come ese margen. La tarifa que más holgura da es también la que más consumo propio tiene.
Una advertencia necesaria: los cargos que uso son los que trae el acuerdo publicado, no los de hoy. Las páginas de tarifas vigentes de la compañía suministradora no se pudieron abrir y no copié cifras de terceros. Lo que no cambia con la actualización son las proporciones: el sobrecosto de alrededor del 65 % y el reparto de casi 40 % que no es del coche salen de la estructura de la tarifa, no de su nivel.
Costo 3 · El cargador y su instalación
Por qué aquí no hay un precio
Busqué un precio mexicano de cargador instalado que se pudiera rastrear hasta quien lo cobra. No lo hay: ni fabricante con lista pública para México, ni fuente oficial, ni estudio. Lo que circula son rangos en blogs y en páginas de instaladores que no publican tarifa.
Podría poner una cifra «de referencia» y sonaría muy bien. Sería inventada. Así que hago lo contrario: despejo la ecuación hacia el umbral y te doy el divisor.
El divisor
Lo que importa no es cuánto cuesta el cargador. Es cuántos meses de tu ahorro se come. Esa cuenta la puedes hacer en la agencia, con la cotización delante.
| Costo instalado | Con ahorro de $500/mes | $1,000/mes | $1,500/mes | $2,000/mes |
|---|---|---|---|---|
| $10,000 | 20.0 meses | 10.0 | 6.7 | 5.0 |
| $20,000 | 40.0 | 20.0 | 13.3 | 10.0 |
| $30,000 | 60.0 | 30.0 | 20.0 | 15.0 |
| $40,000 | 80.0 | 40.0 | 26.7 | 20.0 |
| $60,000 | 120.0 | 60.0 | 40.0 | 30.0 |
Y al revés, que es como conviene usarlo en el mostrador. Si quieres que se pague en un plazo concreto, este es el tope que puedes aceptar:
| Ahorro mensual estimado | Tope a 3 años | Tope a 5 años | Tope a 8 años |
|---|---|---|---|
| $500 | $18,000 | $30,000 | $48,000 |
| $1,000 | $36,000 | $60,000 | $96,000 |
| $1,500 | $54,000 | $90,000 | $144,000 |
| $2,000 | $72,000 | $120,000 | $192,000 |
Cómo sacar tu ahorro mensual sin creerle a nadie
El ahorro es la diferencia entre lo que gastabas en gasolina y lo que vas a gastar en luz. Los dos lados los puedes calcular tú:
- Gasolina: divide tus kilómetros al mes entre el rendimiento de tu coche actual y multiplica por el precio del litro que pagas. No el de la publicidad: el de tu última carga.
- Luz: multiplica tus kilómetros al mes por 0.17 kWh y por el precio real del kilovatio que vas a pagar, que depende enteramente de las dos secciones anteriores.
- Resta. Ese es el ahorro mensual que va en la tabla.
El paso 2 es donde se decide todo. Con el coche dentro de la tarifa normal, el ahorro es grande. Con la casa reclasificada, puede desaparecer.
Mi criterio, y va como criterio: no aceptes una cotización de cargador antes de tener resuelta la pregunta de la tarifa. Es gastar dinero sin saber cuánto rinde.
Lo que sí se puede exigir por escrito
El Acuerdo da una lista de cosas que el instalador debe poder entregarte, y es un filtro de calidad gratis:
- Certificado de producto que acredite que el cargador cumple normas oficiales mexicanas o equivalentes internacionales.
- Constancia de que la instalación la hizo personal certificado.
- Especificaciones técnicas con funciones de comunicación y gestión de energía.
Y la definición que conviene reconocer en una ficha:
«Cargador Inteligente de VE o VEHC. Cargador en CA o CC diseñado con medios de comunicación con protocolo abierto de comunicación (OCPP y OCPI) en su versión más actualizada».
Un instalador que no pueda entregar esos tres papeles te está vendiendo algo que, además de caro, te deja sin cómo cumplir la obligación de reporte.
Costo 4 · El tiempo
Las horas que suenan terribles y no lo son
Reponer 212.5 kWh al mes toma lo que toma, y depende enteramente de la potencia del cargador:
| Potencia | Horas al mes | Horas al año | Días equivalentes al año |
|---|---|---|---|
| 1.8 kW, contacto doméstico | 118.1 | 1,416.7 | 59.0 |
| 3.7 kW | 57.4 | 689.2 | 28.7 |
| 7.4 kW | 28.7 | 344.6 | 14.4 |
| 11 kW | 19.3 | 231.8 | 9.7 |
| 22 kW | 9.7 | 115.9 | 4.8 |
Mil cuatrocientas horas al año en un contacto normal. Es la cifra que se usa para asustar y está mal usada, porque esas horas son desatendidas: el coche carga mientras duermes y tú no estás ahí. El tiempo que te cuesta a ti es el minuto de conectar y el minuto de desconectar.
Con una salvedad importante: en el contacto doméstico de 1.8 kW, 59 días equivalentes al año significa que el coche está cargando casi una quinta parte del tiempo. Si manejas mucho o cargas tarde, puedes llegar a la mañana sin la carga completa. Ahí el límite no es el tiempo, es la logística.
Las horas que sí se pagan
El tiempo que de verdad cuesta es el de carretera, porque ahí estás tú parado esperando. Un viaje de 600 kilómetros con un coche de 400 de autonomía exige una recarga en ruta:
| Potencia del punto | Energía a reponer, del 20 % al 80 % | Tiempo |
|---|---|---|
| 50 kW | 40.8 kWh | 49 minutos |
| 100 kW | 40.8 kWh | 24 minutos |
| 150 kW | 40.8 kWh | 16 minutos |
El mismo viaje en gasolina son dos paradas de unos cinco minutos. Diez minutos contra cuarenta y nueve en el peor caso, dieciséis en el mejor.
La batería implícita del coche de ejemplo es de 68 kWh, que sale de multiplicar 400 kilómetros por el consumo supuesto. También es un supuesto, no un dato de ningún modelo.
La parte que convierte esto en un costo real
Hay un detalle que cambia la lectura: la tabla de arriba supone que encuentras el punto de carga y que funciona. La red pública mexicana cerró 2025 con alrededor de cuatro mil puntos públicos, y su reparto por estado no se publica desde 2020. Cuánto hay, dónde está y qué falta es el tema de cuántos puntos de carga públicos hay y dónde faltan.
Mi criterio, y va como criterio: el costo de tiempo de un eléctrico no está en las horas de carga, está en la planeación. Dos viajes largos al año se resuelven con media hora de preparación. Dos al mes son otra cosa, y conviene contarlos antes de comprar, no después.
Esa media hora, por cierto, es la misma que conviene dedicarle a cualquier coche antes de salir a carretera, y buena parte de la lista no cambia por llevar batería: está en qué revisar antes de un viaje largo. Lo que sí cambia es que el margen de error es menor, porque un error de planeación no se resuelve con un bidón.
Costo 5 · La autonomía que pagaste y vas a perder
Lo que la garantía permite
Las pólizas de batería que publican las marcas para México no prometen que la batería dure. Prometen un piso de capacidad, y por debajo de ese piso responden. Por encima, la pérdida es tuya.
Tres de las cuatro pólizas mexicanas que se pudieron leer fijan ese piso en 70 %. Una lo fija en 80 %.
| Umbral de la póliza | Te quedan | Pierdes | Proporción de la autonomía que pagaste |
|---|---|---|---|
| 70 % | 280 km | 120 km | 30 % |
| 80 % | 320 km | 80 km | 20 % |
Sobre el coche de 400 kilómetros del ejemplo, la diferencia entre un umbral y otro son 40 kilómetros que puedes perder sin derecho a reclamar nada.
Esto no es un defecto ni una trampa: la degradación gradual está expresamente excluida de la definición de falla en las pólizas, y por eso el umbral es la única cláusula que la vuelve reclamable. El desarrollo completo, con las cuatro pólizas citadas, está en hasta cuándo paga el fabricante por la batería.
Por qué asusta menos de lo que parece
Ahora el matiz, que va contra el titular de esta sección. El recorrido medio del coche del ejemplo son 41.1 kilómetros al día. Con eso:
| Umbral | Autonomía mínima garantizada | Días de uso medio que cubre |
|---|---|---|
| 70 % | 280 km | 6.8 días |
| 80 % | 320 km | 7.8 días |
Incluso en el peor escenario que la póliza permite, el coche sigue cubriendo casi una semana de uso promedio sin enchufarse. La pérdida de autonomía es un costo real y es casi irrelevante para el uso diario. Donde duele es exactamente donde ya dolía: en los viajes largos, donde cada kilómetro perdido es una parada más.
Mi criterio, y va como criterio: este costo hay que valorarlo con el uso que de verdad le vas a dar, no con el que te imaginas. Si tus viajes largos son dos al año, la degradación es un problema menor. Si son dos al mes, es el que más debería pesar.
Cómo se pierde menos
La degradación depende del uso, y hay decisiones que la mueven: la profundidad de carga habitual, la frecuencia de carga rápida, la exposición al calor y cómo se deja el coche parado mucho tiempo. Eso está desarrollado en cómo cuidar la batería de un híbrido o un eléctrico.
Lo que no se puede hacer es cuantificarlo con fuente mexicana: no existe publicada una muestra de estados de salud por edad y kilometraje en México, así que nadie puede decirte qué probabilidad tienes de cruzar el umbral. Lo que sí se puede es saber dónde está el piso, y eso está escrito.
Costo 6 · Cargar fuera de casa, a un precio que nadie publica
El hueco
Ninguna autoridad mexicana publica el precio del kilowatt-hora en carga pública. El registro que debería contenerlo existe por obligación y no es consultable, cosa que se documenta en el artículo sobre los puntos de carga. Cada operador fija su precio y lo muestra en su propia aplicación.
Eso tiene una consecuencia directa: no puedes comparar antes de llegar. Con gasolina sí puedes, porque el precio por litro de cada estación se publica semanalmente.
El umbral, para que lo uses con tu propio caso
Lo que sí se puede calcular es a qué precio por kilowatt-hora el eléctrico deja de convenir frente a la gasolina. Depende de dos cosas que tú conoces: el rendimiento del coche de gasolina con el que comparas y lo que pagas por litro.
| Rendimiento del coche de gasolina | Litro a $24.00 | Litro a $26.00 |
|---|---|---|
| 12 km/l | $11.76 por kWh | $12.75 |
| 14 km/l | $10.08 | $10.92 |
| 16 km/l | $8.82 | $9.56 |
| 18 km/l | $7.84 | $8.50 |
Se lee así: si el punto de carga te cobra más de esa cifra por kilowatt-hora, ese kilómetro te sale más caro que en gasolina. Los precios del litro son supuestos declarados, no cifras de este artículo; sustituye el tuyo y la tabla se rehace sola.
La cifra de empate que publicó el artículo de carga en casa, $9.96 por kWh, cae justo dentro de esta tabla: corresponde a 14 km/l con un litro de $23.70. Las dos cuentas son la misma con supuestos ligeramente distintos, y los dos van declarados.
Lo que esto implica para quien no puede cargar en casa
Aquí está la pregunta que decide la compra para mucha gente. Si vives en un departamento sin cajón asignado o estacionas en la calle, toda tu carga es pública, y entonces el costo por kilómetro depende de un precio que no puedes consultar antes de comprometerte y que no está regulado.
Mi criterio, y va como criterio: si no tienes dónde cargar donde duermes, el eléctrico es una apuesta sobre un precio que nadie publica, y eso debería pesar más que cualquier otra línea de este artículo. No digo que sea mala decisión. Digo que es una decisión con una variable abierta, y conviene tomarla sabiéndolo.
Costo 7 · Que el incentivo cambie
El costo que no tiene cifra y hay que conocer igual
Buena parte de lo que hace atractivo un eléctrico en México no viene del coche: viene de decisiones administrativas. La exención del impuesto sobre automóviles nuevos está en una ley federal. La exención de verificación y las facilidades de circulación están en programas que se publican cada semestre.
Un programa semestral se puede cambiar cada semestre. Y en 2026 se cambió.
Lo que dice el programa vigente
El Programa de Verificación Vehicular Obligatoria para el primer semestre de 2026 de la Ciudad de México, publicado en la Gaceta Oficial el 2 de enero de 2026, establece esto:
| Tipo de vehículo | Holograma | Vigencia |
|---|---|---|
| Eléctricos | Exento, gratuito | Permanente |
| Híbridos categoría I y II | Exento, gratuito | 6 años, con posibilidad de 1 renovación |
| Híbridos categoría III | No exentos | Verificación ordinaria, holograma 0 o 00 |
El documento lo dice así:
«Los propietarios o legales poseedores de los vehículos Eléctricos, Vehículos Híbridos Categoría I y II de cualquier uso deberán solicitar el incentivo del Holograma «Exento» de forma gratuita»
El eléctrico conserva hoy la exención permanente. El híbrido categoría I y II la tiene acotada a seis años, renovable una vez, y el categoría III ya no la tiene.
Por qué eso es un costo para quien compra un eléctrico
Porque demuestra el mecanismo. No digo que la exención del eléctrico vaya a cambiar: hoy es permanente y así está escrito. Digo que el instrumento que la otorga es un programa semestral, y que ya se usó para recortar un beneficio equivalente a otra tecnología.
Quien compra un eléctrico a ocho o diez años de horizonte está apostando, entre otras cosas, a que una decisión administrativa se mantenga durante dieciséis o veinte programas semestrales consecutivos. Puede mantenerse perfectamente. No es una certeza contractual, es una política.
Mi criterio, y va como criterio: un incentivo fiscal o administrativo no se debe tratar como si fuera parte del precio del coche. Si la cuenta solo cierra con los incentivos dentro, la cuenta es frágil. Si cierra sin ellos y los incentivos son un extra, la decisión es sólida.
El otro lado: lo que sí te ahorras
La exención que no tiene tope de precio
La Ley Federal del Impuesto sobre Automóviles Nuevos exime del impuesto, en su artículo 8, fracción IV:
«En la enajenación o importación definitiva de automóviles cuya propulsión sea a través de baterías eléctricas recargables, así como de automóviles eléctricos que además cuenten con motor de combustión interna o con motor accionado por hidrógeno»
Hay que leer bien lo que no dice esa fracción. Las otras exenciones de ese artículo están acotadas por precio: hay una total hasta $356,934.05 y una del 50 % hasta $452,116.48. La de los eléctricos no tiene tope. Un eléctrico de un millón de pesos paga exactamente cero de este impuesto.
Lo que eso vale, sobre la tarifa vigente:
| Precio sin IVA | ISAN que pagaría un gasolina | % del precio | Factura gasolina | Factura eléctrico |
|---|---|---|---|---|
| $350,000 | $0.00 | 0.00 % | $406,000.00 | $406,000.00 |
| $450,000 | $5,490.83 | 1.22 % | $527,490.83 | $522,000.00 |
| $550,000 | $21,069.54 | 3.83 % | $659,069.54 | $638,000.00 |
| $650,000 | $36,069.54 | 5.55 % | $790,069.54 | $754,000.00 |
| $800,000 | $60,747.65 | 7.59 % | $988,747.65 | $928,000.00 |
| $1,000,000 | $94,747.65 | 9.47 % | $1,254,747.65 | $1,160,000.00 |
| $1,200,000 | $118,960.95 | 9.91 % | $1,510,960.95 | $1,392,000.00 |
El ahorro crece con el precio y se acerca al 10 % del valor de lista en la parte alta de la gama. Es el ahorro más grande y más seguro de la lista, porque está en una ley federal y no en un programa semestral.
Lo que no pagas en verificación ni en restricciones
La exención permanente de verificación de la sección anterior es, además de un dato sobre riesgo regulatorio, un ahorro. Dos verificaciones menos al año, sin fila, sin cita y sin el riesgo de la multa por verificar fuera de plazo. Y el holograma exento trae implicaciones de circulación que conviene confirmar en el programa vigente de tu ciudad, porque cambian.
No pongo cifra porque las tarifas de verificación son derechos locales que cambian cada año y por entidad, y no las verifiqué para este artículo.
La interacción que nadie calcula
Dos reglas que se tocan y nadie pone juntas
La exención de ISAN baja la factura. El subsidio de tenencia de la Ciudad de México depende de la factura. Las dos cosas se tocan y el resultado no lo he visto publicado.
El subsidio capitalino perdona el 100 % de la tenencia a los automóviles cuyo valor total con IVA no exceda $638,000, pagando solo el refrendo anual, sin adeudos previos y dentro del plazo de los tres primeros meses del año.
Un eléctrico no paga ISAN, así que su factura es solo precio más IVA. Un gasolina del mismo precio de lista suma además el impuesto. Eso significa que el eléctrico puede tener un precio de lista más alto y aun así quedar por debajo del tope.
La cuenta
| Precio de lista máximo para entrar al subsidio | |
|---|---|
| Eléctrico, sin ISAN | $550,000.00 |
| Gasolina, con ISAN | $533,773.48 |
| Diferencia | $16,226.52 |
| En porcentaje | +3.04 % |
Un eléctrico puede costar $16,226.52 más de lista que un gasolina y los dos terminar con la misma factura de $638,000, que es justo el tope del subsidio. La exención del impuesto se convierte, en la frontera, en margen de precio.
Lo que se juega al cruzar la línea
No es poco. Un coche que queda un peso por encima del tope pierde el subsidio completo:
| Concepto | Importe |
|---|---|
| Tenencia acumulada en cinco años, en la frontera | $67,956.57 |
| Suma de los cinco factores de la Tesorería | 3.5505 |
| Refrendo anual que se paga de todos modos | $760.00 |
Casi sesenta y ocho mil pesos en cinco años por cruzar una línea. Con el matiz de siempre: el tope y el subsidio se fijan por acuerdo anual, así que esta cuenta hay que rehacerla cada enero, y aplica a la Ciudad de México, no al país.
Mi criterio, y va como criterio: si el coche que estás viendo anda cerca de los $638,000 de factura, esa cifra manda sobre casi cualquier otra consideración de equipamiento. Vale más que el paquete de rines.
Tres compradores, los mismos siete costos
Por qué tabular casos y no solo listar
Una lista de siete costos da la impresión de que los siete te aplican. No es así. A algunos compradores les aplican cuatro. A otros, los siete.
Lo que decide cuántos no es el modelo. Es dónde duerme el coche.
Caso 1 · Casa con cochera y contrato aparte
Recorre 10,000 km al año. Instala cargador. Abre el contrato independiente que la regla pide.
Su coche consume 141.7 kWh al mes. El límite de alto consumo de la tarifa 1 son 250. Cabe con holgura: le sobran 108.3 kWh al mes, que son 637 kilómetros de margen.
Y su casa sigue sola en tarifa 1, pagando lo de siempre.
| Costo | ¿Le aplica? |
|---|---|
| 1 · Contrato independiente | Sí, pero es el trámite, no la factura |
| 2 · Reclasificación de la casa | Evitado por completo |
| 3 · Cargador e instalación | Sí |
| 4 · Tiempo | Sí, y es desatendido |
| 5 · Autonomía perdida | Sí |
| 6 · Carga pública | Casi nulo |
| 7 · Riesgo regulatorio | Sí |
Le aplican cinco de siete, y el más caro no está entre ellos.
Caso 2 · Departamento sin cajón asignado
Recorre 15,000 km al año. No puede instalar nada. Toda su carga es pública.
No tiene contrato que abrir. No tiene cargador que pagar. No puede caer en tarifa de alto consumo, porque no carga en casa.
| Costo | ¿Le aplica? |
|---|---|
| 1 · Contrato independiente | No |
| 2 · Reclasificación de la casa | No |
| 3 · Cargador e instalación | No |
| 4 · Tiempo | Sí, y es tiempo que sí pasa esperando |
| 5 · Autonomía perdida | Sí |
| 6 · Carga pública | Es el único que tiene, y es el que no tiene precio publicado |
| 7 · Riesgo regulatorio | Sí |
Cuatro de siete. Suena bien. No lo es.
Su costo por kilómetro depende entero de un precio que no puede consultar antes de comprar y que no está regulado. Su umbral de empate con la gasolina, con 14 km/l y litro de $24.00, es de $10.08 por kWh. Por encima de ahí, cada kilómetro le sale más caro que en gasolina.
Menos costos no significa menos riesgo. Significa que todo su riesgo está concentrado en uno.
Caso 3 · Casa con cochera, sin contrato aparte
Recorre 20,000 km al año. Instala el cargador en el contrato de la casa, que es lo que hace casi todo el mundo. Su hogar gasta 180 kWh al mes.
Coche más casa: 463.3 kWh al mes contra un límite de 250. Lo excede en un 85.3 %.
| Concepto | Mínimo regional | Máximo regional |
|---|---|---|
| Aumento mensual | $1,553.83 | $2,007.90 |
| Aumento anual | $18,645.94 | $24,094.74 |
| Costo real de su kWh | $5.484 | $7.087 |
| Sobrecosto sobre el cargo nominal | +50.5 % | +53.3 % |
Le aplican los siete. Y el segundo le cuesta casi veinticinco mil pesos al año en el peor caso.
El resultado que no esperaba
Compara el caso 3 con el del artículo, que recorre 15,000 km. El caso 3 maneja un 33 % más y su sobrecosto por kilowatt-hora es más bajo: 50.5 % contra 64.1 %.
No es un error. Es el mecanismo. El castigo de repreciar la casa es un importe fijo que se reparte entre los kilowatts que consume el coche. Mientras más manejes, entre más unidades se divide.
| 15,000 km/año | 20,000 km/año | |
|---|---|---|
| Sobrecosto por kWh | +64.1 % | +50.5 % |
| Aumento anual total | $15,246.63 | $18,645.94 |
Las dos columnas dicen cosas opuestas y las dos son ciertas. El precio unitario baja y la factura sube. Quien cite solo una de las dos está contando media historia, y normalmente se cita la que conviene.
Mi criterio, y va como criterio: la cifra que importa para decidir es la factura anual, no el costo por kilowatt-hora. El costo unitario sirve para comparar tecnologías. La factura es lo que pagas.
Cómo armar tu propia cuenta en siete pasos
Paso 1. ¿Dónde duerme el coche?
Cochera propia, cajón asignado, cajón sin toma, calle. Son cuatro respuestas y cuatro artículos distintos.
Si la respuesta es calle, salta al paso 6. Los pasos 2 a 5 no te aplican.
Paso 2. Pregunta la tarifa del contrato independiente
Por escrito, a la compañía suministradora. No a la agencia.
Es la pregunta que decide el costo más grande de la lista. Hoy nadie publica la respuesta.
Paso 3. Suma tu consumo actual y el del coche
Mira doce recibos, no uno. El límite se evalúa con el promedio móvil del año.
Tus kilómetros al mes por 0.17 te dan los kilowatts del coche. Súmalos a los de la casa. Compara con 250.
Paso 4. Si la suma pasa de 250, tienes dos caminos
Separar el contrato o aceptar la factura. No hay un tercero.
Si separas, el coche cabe solo hasta 1,471 km al mes. Si aceptas, calcula el aumento con la cuenta de la sección 2.
Paso 5. Pide la cotización del cargador instalado
Y divídela entre tu ahorro mensual. Eso te da los meses.
Si pasa de sesenta, pregúntate si vas a tener el coche tanto tiempo.
Paso 6. Si cargas fuera, busca el precio real de tu zona
Abre la aplicación del operador que tengas cerca. Anota el precio por kilowatt-hora.
Compáralo con tu umbral de empate. Si lo supera, la gasolina te sale más barata por kilómetro.
Paso 7. Cuenta tus viajes largos del año pasado
De verdad. Mirando el calendario, no la intención.
Ese número decide cuánto pesan el costo 4 y el costo 5. Es gratis y es el que más mueve el resultado.
Lo que obtienes al final
Tres cifras y una decisión. El aumento anual en tu recibo de luz, los meses que tarda en pagarse tu cargador, y tu precio de empate por kilowatt-hora.
Con eso ya no estás comparando una cotización contra una impresión. Estás comparando dos cuentas.
Qué cambia a los cinco años
Los siete no envejecen igual
Dos de los siete se pagan una vez. Cuatro se repiten todos los años. Uno empeora solo.
| Costo | Al quinto año |
|---|---|
| 1 · Contrato independiente | Ya pagado. No se repite |
| 2 · Reclasificación de la casa | Se repite entero, cada año |
| 3 · Cargador e instalación | Ya pagado. No se repite |
| 4 · Tiempo | Igual que el primer día |
| 5 · Autonomía perdida | Peor cada año |
| 6 · Carga pública | Igual, o peor si viajas más |
| 7 · Riesgo regulatorio | Ha sobrevivido diez programas semestrales |
Esa tabla explica por qué la decisión del contrato pesa tanto. Es la única de las siete que se toma una vez y se cobra cinco.
La cuenta a cinco años del renglón más caro
Si no separaste el contrato y la casa quedó reclasificada, esto es lo que acumula ese solo renglón:
| Al año | En cinco años | |
|---|---|---|
| Mínimo regional | $15,246.63 | $76,233.15 |
| Máximo regional | $19,509.63 | $97,548.15 |
Ahora compáralo con el impuesto del que todo el mundo habla. Un coche que queda justo por encima del tope del subsidio capitalino paga $67,956.57 de tenencia en cinco años.
El costo que nadie menciona supera al impuesto que todos discuten. Entre ocho mil y treinta mil pesos por encima, según la región. Y a diferencia de la tenencia, este no tiene subsidio ni plazo preferente: llega en el recibo, cada dos meses, sin avisar.
Lo que el coche vale a los cinco años
Aquí hay un dato que sirve para los dos lados de la comparación. La Tesorería capitalina publica cada año un factor por año-modelo para valuar el vehículo, y leído al revés es la única curva de valor publicada por una autoridad mexicana.
| Antigüedad | Factor | Proporción del precio de factura |
|---|---|---|
| Al comprar | 1.0000 | 100.00 % |
| 1 año | 0.7606 | 76.06 % |
| 2 años | 0.6783 | 67.83 % |
| 3 años | 0.5856 | 58.56 % |
| 4 años | 0.5260 | 52.60 % |
| 5 años | 0.4519 | 45.19 % |
El primer año se lleva el 23.94 %. A los cinco años el factor reconoce el 45.19 % del valor de factura, o sea una pérdida acumulada del 54.81 %.
Con una advertencia importante: ese factor no distingue entre un eléctrico y un gasolina. Es el mismo para todos. No es que la autoridad crea que se deprecian igual; es que la tabla se construye por año-modelo y no por tecnología. No existe una curva de depreciación mexicana específica para eléctricos, así que cualquier afirmación sobre que se deprecian más o menos que un gasolina, en México, no tiene fuente que la respalde.
El desarrollo completo de esa curva, con sus cortes y sus límites, está en la cuenta de si te conviene cambiar de coche ahora.
Dónde queda la garantía al quinto año
Las pólizas mexicanas de batería que se pudieron leer cubren ocho años. Al quinto todavía te quedan tres.
Eso tiene una consecuencia práctica para quien compra usado y otra para quien vende. Al vender un eléctrico de cinco años estás vendiendo también tres años de cobertura de batería, y eso es un argumento que no existe en un coche de gasolina equivalente. Quien compra debería preguntarlo; quien vende debería decirlo.
El reloj de la garantía corre por meses, no por kilómetros: en el recorrido mexicano promedio ninguna de las pólizas se agota por kilometraje. Esa cuenta está en hasta cuándo paga el fabricante por la batería.
Y si lo que estás viendo es un eléctrico de segunda mano, la lista de comprobación cambia poco respecto a cualquier otro coche salvo en dos renglones: los meses de garantía que le quedan y el estado de salud de la batería. El resto sigue siendo qué revisar antes de comprar un auto usado, con la misma disciplina de pedir papeles en vez de creer descripciones.
Tres errores de aritmética que arruinan la comparación
El primero: comparar el costo por kilovatio-hora en vez de la factura
Ya salió en el caso 3 y conviene dejarlo escrito. Quien maneja más paga menos por kilovatio-hora y más en total, porque el castigo es fijo y se reparte.
Las dos cifras son ciertas. Solo una sirve para decidir, y es la factura.
El segundo: usar el cargo nominal de la tarifa
El cargo que viene en la tabla no es lo que pagas por el kilovatio del coche. Pagas ese cargo más el reprecio que arrastras sobre el resto de la casa.
Con los cargos del acuerdo publicado, la diferencia es de un 64 % a un 65 %. Quien usa el cargo nominal subestima el costo de cargar en casa en casi dos tercios.
El tercero: comparar un eléctrico con el coche que te imaginas
Es el más común y el más caro. La comparación honesta no es contra un coche cualquiera: es contra el coche que de verdad comprarías si no compraras el eléctrico, con su precio real, su rendimiento real y su seguro cotizado.
Un eléctrico de $650,000 no se compara con un compacto de $350,000. Se compara con lo que ibas a comprar.
Y el rendimiento del lado de la gasolina tiene que ser el real, no el de folleto. El tuyo lo sacas dividiendo kilómetros entre litros durante tres cargas seguidas, y cambia bastante según cómo manejas: ese efecto está medido en los hábitos que sí bajan el consumo.
Mi criterio, y va como criterio: si la comparación te sale espectacular a favor de cualquiera de los dos, casi siempre es porque los dos coches no son comparables. Cuando el ejercicio está bien hecho, la diferencia suele ser más pequeña y mucho más dependiente de tu caso que de la tecnología.
Cuáles se pueden poner en pesos y cuáles no
El resumen honesto
| # | Costo | Qué se puede publicar | Por qué |
|---|---|---|---|
| 1 | Contrato independiente | Umbral | La obligación está verificada; la tarifa que se asigna, no se publica |
| 2 | Reclasificación de la casa | $15,247 a $19,510 al año | Mecanismo y cargos verificados en el acuerdo del DOF |
| 3 | Cargador e instalación | Umbral | Ninguna fuente mexicana publica un precio rastreable |
| 4 | Tiempo de carga | Horas, con la tabla | Aritmética sobre supuestos declarados |
| 5 | Autonomía perdida | Hasta 120 km, el 30 % | Umbrales de garantía publicados por las marcas |
| 6 | Carga pública | Umbral | Ninguna autoridad publica el precio del kWh |
| 7 | Riesgo de que el incentivo cambie | Sin cifra | No se puede costear; se documenta con el cambio de 2026 |
Tres de siete se pueden publicar en una unidad concreta. Cuatro se publican como umbral o como hecho. Ninguno se inventa, y esa es la diferencia entre este artículo y una lista de advertencias.
Qué hacer con los que no tienen cifra
No son menos reales por no tener precio. Son los que exigen que tú metas un dato:
- Del contrato, pregunta la tarifa por escrito a la compañía suministradora.
- Del cargador, pide cotización instalada y pásala por el divisor de la sección 3.
- De la carga pública, mira el precio que te cobran en tu zona y compáralo con la tabla de empate.
Tres preguntas. Con las tres respuestas, los siete costos quedan cerrados para tu caso concreto, que es lo único que importa.
La hoja que deberías pedirle a la agencia
Nueve preguntas, todas contestables
Ninguna de estas preguntas es incómoda y ninguna requiere que el vendedor sepa de impuestos. Las nueve tienen respuesta documental.
| Pregunta | Por qué importa |
|---|---|
| ¿Cuál es el precio de lista sin IVA y cuál la factura total? | De la factura con IVA depende el subsidio de tenencia |
| ¿La factura incluye algún ISAN? | Un eléctrico no debería pagarlo, por el artículo 8 fracción IV |
| ¿Qué consumo en kWh por cada 100 km declara el fabricante? | No hay cifra oficial mexicana; la del fabricante es lo que hay |
| ¿Cuál es la capacidad útil de la batería en kWh? | Sin ella no puedes calcular tiempos ni costo por kilómetro |
| ¿Cuál es el umbral de estado de salud de la garantía? | Decide cuánta autonomía puedes perder sin reclamar |
| ¿Cuántos años y kilómetros cubre la batería? | Y cuál de los dos límites se cumple primero en tu uso |
| ¿Qué cargador recomiendan y a qué potencia? | Determina las horas y la instalación |
| ¿La instalación la hacen ellos y entregan los tres documentos? | Certificado de producto, constancia y especificaciones |
| ¿Qué pasa con la garantía si instalo un cargador de otro proveedor? | Hay pólizas que excluyen daños por instalación deficiente |
Las tres que no son para la agencia
Hay tres que la agencia no puede contestar y conviene hacer a quien corresponde:
- A la compañía suministradora: qué tarifa se asigna a un contrato independiente para infraestructura de carga en un domicilio particular.
- A tu administración o condominio, si vives en departamento: si autorizan la instalación y bajo qué condiciones.
- A ti mismo: cuántos viajes de más de 300 kilómetros hiciste el año pasado. No los que te gustaría hacer.
Mi criterio, y va como criterio: la tercera es la que más decide y es la única gratis. Si la respuesta es cero o uno, casi nada de lo que preocupa a la gente sobre los eléctricos te aplica. Si es doce, te aplica todo.
Lo que no se puede verificar
El 80 % que circula sobre el seguro
Se repite en todas partes que reparar un eléctrico cuesta alrededor de un 80 % más que uno de combustión, y que por eso el seguro sale más caro. Fui a buscar el origen de esa cifra.
No es una estadística del sector. Es el dato de la cartera propia de un corredor de seguros, declarado por un directivo a la prensa, sin reporte publicado, sin metodología y sin muestra conocida. En el mismo texto donde aparece se atribuye explícitamente al crecimiento de las unidades aseguradas por esa firma.
Eso no significa que sea falso. Significa que no se puede usar para decidir nada, porque no hay forma de saber qué incluye, qué modelos cubre ni con qué se compara.
Mi criterio, y va como criterio: cotiza tu seguro con dos o tres compañías con el modelo exacto que estás viendo, y usa esa diferencia, no la del titular. La cotización tarda diez minutos y es la única cifra que te aplica a ti.
Esto deja el diferencial de seguro como un hueco declarado, igual que quedó en el artículo sobre cuándo conviene cambiar de coche. Es el mismo dato que falta y por la misma razón: en México nadie publica primas comparables por modelo.
Las otras cuatro ausencias
El consumo oficial en kWh por cada 100 km. Esta es la más sorprendente. La norma oficial mexicana que regula la información energética de los vehículos nuevos, la NOM-163-SEMARNAT-SCFI-2023, cubre expresamente a los vehículos eléctricos y a los híbridos conectables. Pero mide una sola cosa: «Emisiones de bióxido de carbono (CO2) provenientes del escape», en gramos por kilómetro.
Un eléctrico no tiene escape. Su valor es cero por definición, y la norma no pide ninguna cifra de consumo de energía en su lugar. El instrumento regulatorio que existe es estructuralmente ciego al principal costo de operación de un eléctrico.
El precio de un cargador instalado, ya tratado: no hay fuente mexicana rastreable.
El precio del kilowatt-hora en carga pública, ya tratado: ninguna autoridad lo publica y el registro que debería contenerlo no es consultable.
El precio de reemplazo de una batería, nuevo o reacondicionado, que quedó declarado como hueco en el artículo sobre garantías y sigue sin cerrarse. Es el dato que más decidiría una compra y el que menos se publica.
Y una que decidí no publicar aunque podría
Un costo total de propiedad a cinco años para un eléctrico. Tengo casi todas las piezas. Faltan tres precios: cargador, carga pública y seguro. Las tres ausencias empujan en la misma dirección: en contra del eléctrico. Publicar un total con esas tres en cero o estimadas a ojo daría una cifra optimista con aspecto de cálculo.
Prefiero entregar los siete por separado, con su nivel de certeza, y que el lector arme el suyo con los precios que le coticen a él. El modelo completo para un coche de gasolina, que sí tiene todas sus piezas verificables, está en el costo real de tener un auto, renglón por renglón.
Los mitos que sí se pueden desmontar con fuente
La regla de esta casa: ningún mito se desmiente sin la cita del documento que corresponde. Lo que es criterio va marcado como criterio, y lo que no tiene respaldo se queda sin desmentir, en su propia sección.
«Cargar en casa siempre sale más barato que la gasolina»
Depende de si cruzas el límite de alto consumo. Con la casa reclasificada, el kilowatt-hora del coche cuesta en realidad entre $5.979 y $7.651, un 64 % a 65 % más que el cargo nominal, porque arrastra el reprecio de toda la vivienda. Hay casos, calculados en el artículo de carga en casa, donde el eléctrico pierde contra la gasolina por kilómetro.
«Instalar un cargador en casa no requiere nada especial»
El Acuerdo A/108/2024 pide «un nuevo contrato de servicio de suministro eléctrico de forma independiente», un reporte a la autoridad «dentro de los tres meses siguientes» y documentación de producto e instalación. En el texto que pude leer no hay excepción doméstica.
«Los autos eléctricos pagan ISAN como cualquiera, solo tienen descuento»
No. El artículo 8, fracción IV, los exime, y a diferencia de la fracción II no fija ningún tope de precio. Un eléctrico de un millón de pesos paga cero.
«La exención de verificación es para todos los electrificados»
No desde 2026 en la Ciudad de México. El programa del primer semestre da el holograma exento permanente a los eléctricos, seis años con una renovación a los híbridos categoría I y II, y ninguna exención a los categoría III.
«Si pierdo autonomía, la garantía me cubre»
Solo por debajo del umbral. Con un piso del 70 % sobre un coche de 400 km puedes perder 120 kilómetros, el 30 % de lo que pagaste, sin derecho a reclamar nada. La degradación gradual está excluida de la definición de falla.
«Reparar un eléctrico cuesta 80 % más, es un hecho»
Es el dato de la cartera propia de un corredor, declarado a la prensa sin reporte publicado ni metodología. No es estadística del sector y no sirve para decidir. Lo que sirve es tu propia cotización con dos o tres compañías.
«Existe una cifra oficial del consumo de un eléctrico en México»
No existe. La NOM-163-SEMARNAT-SCFI-2023 cubre a los eléctricos pero mide «Emisiones de bióxido de carbono (CO2) provenientes del escape», que en un eléctrico es cero. No pide ninguna cifra de consumo de energía.
«El tiempo de carga es el gran costo de un eléctrico»
Las horas de casa son desatendidas: el coche carga mientras duermes. El tiempo que de verdad pagas es el de ruta, y son de 16 a 49 minutos por recarga según la potencia del punto, contra unos diez minutos de dos paradas de gasolina en el mismo viaje.
«Un eléctrico y un gasolina del mismo precio pagan lo mismo de tenencia»
No, porque el subsidio capitalino mira la factura con IVA y el gasolina lleva ISAN dentro. El eléctrico puede costar $16,226.52 más de lista y quedar en el mismo punto frente al tope de $638,000.
Tres matices que van contra este artículo
El primero: un gasolina también tiene costos fuera de la cotización
Sería tramposo listar siete costos de un eléctrico y no decir que la hoja de un coche de combustión tampoco trae la gasolina, ni el mantenimiento, ni la depreciación, ni el seguro de los años siguientes.
La diferencia es cuál de los dos tiene más gastos desconocidos, no cuál tiene más gastos. En un coche de gasolina casi todos los renglones tienen precio público: el litro se publica cada semana, la tenencia tiene tabla, los servicios tienen tarifa de agencia. En un eléctrico, tres de los siete no tienen precio consultable en ninguna parte. Ese es el verdadero contraste, y es de información, no de dinero.
El modelo completo de los gastos de un coche de combustión, con todas sus piezas verificables, está en el costo real de tener un auto, y la comparación directa entre tecnologías en qué conviene más, híbrido, eléctrico o gasolina.
El segundo: los ahorros son grandes y aquí ocupan poco espacio
Este artículo dedica siete secciones a los costos y dos a los ahorros, y eso desbalancea la impresión. En pesos, la exención del ISAN puede valer casi un 10 % del precio de lista en la gama alta, y es un ahorro cierto, federal y sin tope, mientras que el costo más grande de la lista se evita por completo con un contrato separado.
Dicho de forma más justa: el eléctrico no sale caro, sale impredecible. Y lo que este artículo intenta es reducir esa impredecibilidad a tres preguntas concretas.
El tercero: casi todo esto cambia por decisión administrativa
Los límites de tarifa, el tope del subsidio, los factores de tenencia y la exención de verificación se fijan por acuerdos que se revisan cada año o cada semestre. La única pieza con rango de ley federal es la exención del ISAN.
Eso significa que este artículo caduca por partes y hay que revisarlo cada enero. Lo digo porque es lo contrario de lo que haría un texto que quisiera parecer definitivo, y porque el lector tiene derecho a saber cuál de las cifras es roca y cuál es arena.
Qué cambiaría las conclusiones de este artículo
Conviene decir qué dato haría falta para que esto se leyera distinto. Es la prueba de que las conclusiones no están escritas de antemano.
Si se publica la tarifa del contrato independiente
Es el dato más importante que falta. Si resulta ser doméstica, el costo 1 queda en un trámite y el costo 2 desaparece para quien tenga dónde instalar.
Si resulta ser de uso general, el cálculo cambia por completo y el artículo necesita una sección nueva.
Si se publican los cargos vigentes de la tarifa
Los importes de este artículo son los del acuerdo publicado, no los de hoy. Las proporciones aguantan; los pesos, no.
Con los cargos vigentes, las cuentas de las secciones 2 y 3 se rehacen en diez minutos y las cifras absolutas se mueven.
Si alguien publica primas comparables por modelo
Hoy no existen. Si aparecieran, el seguro dejaría de ser un hueco y pasaría a ser el octavo costo, con cifra.
Si cambia el subsidio de tenencia
Se fija por acuerdo anual. Si sube el tope, la interacción con el ISAN se mueve. Si desaparece, toda esa sección pierde objeto.
Si una norma mexicana obliga a declarar el consumo
Hoy la que existe mide CO2 del escape. Si alguna vez pide kilowatt-hora por cada cien kilómetros, el supuesto central de este artículo deja de ser un supuesto.
Sería la mejor noticia de las cinco, porque es la que convierte todas las demás cuentas en verificables.
Preguntas frecuentes
¿Cuánto cuesta de más cargar un auto eléctrico en la luz de la casa?
Si el consumo combinado cruza el límite de alto consumo, entre $15,247 y $19,510 al año con los cargos del acuerdo publicado, de los cuales casi el 40 % corresponde a repreciar el resto de la casa.
¿Necesito un contrato de luz aparte para el cargador?
Según el Acuerdo A/108/2024, sí: «deberán solicitar un nuevo contrato de servicio de suministro eléctrico de forma independiente». En el texto que pude leer no hay excepción para uso doméstico.
¿Un contrato aparte me conviene o me perjudica?
Depende de la tarifa que le asignen, y eso no está publicado. Si fuera doméstica, el coche solo consume 212.5 kWh al mes contra un límite de 250, así que cabría sin problema y evitaría reclasificar la casa.
¿Hasta cuántos kilómetros puedo recorrer sin caer en alto consumo?
Con el coche en su propio contrato y los supuestos de este artículo, hasta 1,471 km al mes, que son 17,647 km al año. Con el contrato compartido con una casa de 150 kWh, el margen baja a 588 km al mes.
¿Cuánto cuesta instalar un cargador en casa en México?
No hay precio oficial ni fuente rastreable. Lo que sí puedes hacer es dividir la cotización que te den entre tu ahorro mensual: eso te dice en cuántos meses se paga.
¿Los autos eléctricos pagan ISAN?
No. El artículo 8, fracción IV de la Ley Federal del ISAN los exime, sin tope de precio, a diferencia de las exenciones por precio de la fracción II.
¿Los autos eléctricos pagan tenencia?
Depende de la entidad y del valor de factura. En la Ciudad de México el subsidio del 100 % aplica a vehículos de hasta $638,000 con IVA, y por no pagar ISAN un eléctrico puede tener un precio de lista más alto y seguir entrando.
¿Un eléctrico verifica en la Ciudad de México?
No. El programa del primer semestre de 2026 le da el holograma exento de forma gratuita y permanente. Los híbridos categoría I y II lo tienen por seis años con una renovación.
¿Es verdad que el seguro de un eléctrico es mucho más caro?
La cifra que circula sale de la cartera de un corredor, sin reporte publicado. Cotiza con dos o tres compañías el modelo exacto que estás viendo y usa esa diferencia.
¿Cuánta autonomía voy a perder con los años?
Nadie puede decírtelo con datos mexicanos. Lo que sí está escrito es el piso: con un umbral del 70 % puedes perder hasta 120 km de 400 sin derecho a reclamar.
¿Cuánto tarda en cargar?
En casa, de 19 a 118 horas al mes según la potencia, pero son horas desatendidas. En ruta, de 16 a 49 minutos por recarga del 20 % al 80 % según la potencia del punto.
¿Me conviene o no me conviene?
Depende de tres respuestas: si puedes cargar donde duermes, cuántos viajes largos haces al año y qué tarifa te asignan al contrato del cargador. Con esas tres, la cuenta se cierra sola.
En una línea
De los siete costos que no vienen en la cotización, el más caro se evita con un contrato de luz aparte, tres no tienen precio publicado en ninguna parte, y el ahorro más grande, la exención del ISAN, es el único que está en una ley y no en un acuerdo que se revisa cada año.
Fuentes y metodología
Fuentes primarias
- Acuerdo Núm. A/108/2024, Comisión Reguladora de Energía, DOF del 10 de septiembre de 2024. De aquí salen la obligación del contrato independiente, la obligación de reporte en tres meses, la documentación exigible y la definición de cargador inteligente.
- Acuerdo por el que se autorizan las tarifas finales de energía eléctrica del suministro básico a usuarios domésticos, SHCP, DOF del 30 de noviembre de 2017. De aquí salen los límites de alto consumo por tarifa, la regla del promedio móvil de doce meses, la reclasificación y los cargos usados en la cuenta.
- Ley Federal del Impuesto sobre Automóviles Nuevos, última reforma del 12 de noviembre de 2021. De aquí salen la tarifa, las exenciones por precio de la fracción II y la exención sin tope de la fracción IV.
- Programa de Verificación Vehicular Obligatoria para el primer semestre de 2026, Gaceta Oficial de la Ciudad de México del 2 de enero de 2026. De aquí sale el régimen de holograma exento para eléctricos e híbridos por categoría.
- NOM-163-SEMARNAT-SCFI-2023, emisiones de bióxido de carbono provenientes del escape. De aquí sale el hallazgo por ausencia: cubre a los eléctricos y no pide ninguna cifra de consumo de energía.
Reutilizado de artículos anteriores de esta serie
Los factores de tenencia 2026 de la Tesorería capitalina y el tope de $638,000 del subsidio, verificados el 29 de septiembre de 2026. Los umbrales de estado de salud de las cuatro pólizas mexicanas de batería, verificados el 1 de octubre de 2026 en el documento de cada marca.
Cálculos propios y sus supuestos
Todo el artículo usa el mismo coche: 15,000 km al año, 17 kWh por cada 100 km desde el enchufe, 400 km de autonomía y un hogar de 150 kWh al mes. Son supuestos declarados, idénticos a los de los artículos anteriores de la serie para que las cifras se puedan comparar entre textos.
- Consumo del coche: 0.17 × 15,000 ÷ 12 = 212.5 kWh al mes.
- Comparación contra los límites de alto consumo: aritmética directa sobre la tabla del acuerdo.
- Costo real del kWh del coche: diferencia entre la factura con el coche y la factura de la casa sola, dividida entre los kWh del coche. La casa sola se calcula con los tres bloques de la tarifa 1.
- Reparto del aumento: la parte atribuible a la energía del coche contra la parte atribuible a repreciar el resto de la casa, que incluye el cargo fijo.
- Divisor del cargador: costo instalado entre ahorro mensual. Sin supuestos, es una división.
- Tiempos de carga: energía entre potencia. La batería implícita de 68 kWh sale de 400 km por el consumo supuesto y es también un supuesto.
- Precios de empate con la gasolina: precio del litro entre rendimiento, dividido entre el consumo por kilómetro. El precio del litro y el rendimiento son supuestos declarados, con la tabla publicada para cuatro rendimientos y dos precios.
- ISAN: aplicación de la tarifa vigente con las exenciones de la fracción II, incluida la reducción del 7 % del excedente por encima de $1,060,189.93.
- Frontera del subsidio de tenencia: búsqueda del precio de lista que, sumado su IVA y su ISAN, da exactamente $638,000. Para el eléctrico es una división; para el gasolina, una búsqueda numérica porque el ISAN es por tramos.
Comprobaciones cruzadas con los artículos anteriores
Esta serie comparte el mismo coche de ejemplo, así que varias cifras tienen que coincidir entre textos. Se recalcularon y se comparan aquí:
| Cifra | Recalculada | Publicada antes | Diferencia |
|---|---|---|---|
| Consumo del coche | 212.5 kWh/mes | 212.5 | 0 |
| Margen en tarifa 1, contrato compartido | 588 km/mes | 588 | 0 |
| Costo real del kWh del coche, mínimo | $5.979 | $5.979 | 0 |
| Participación del reprecio en el aumento | 39.1 % | 39 % | redondeo |
| Tenencia en cinco años en la frontera | $67,956.57 | $67,956.68 | $0.11, redondeo |
| Km que permite perder un umbral del 70 % | 120 | 120 | 0 |
La comprobación volvió a atrapar un error propio. Al escribir el guion sumé los factores de tenencia de los años uno a cinco en vez de los del año de compra a los cuatro siguientes, y salieron $57,465.94 contra los $67,956.68 publicados. Es exactamente el mismo error que esta serie ya había cometido y detectado una vez, y lo volvió a encontrar el mismo procedimiento: recalcular al menos dos cifras compartidas y compararlas dígito a dígito antes de entregar.
Limitaciones
- Los cargos eléctricos usados son los del acuerdo publicado, no los vigentes. Las páginas de tarifas de la compañía suministradora no se pudieron abrir y no se copiaron cifras de terceros. Las proporciones no dependen del nivel de la tarifa; los importes absolutos sí.
- No se pudo determinar qué tarifa se asigna al contrato independiente de un cargador doméstico. Es el dato que decide el costo 1 entero y no localicé ninguna página de la autoridad que lo aclare.
- No hay precio mexicano rastreable de cargador instalado ni de carga pública, así que los dos van como umbral.
- No hay estadística de sector sobre el costo de reparar o asegurar un eléctrico en México. La cifra que circula es de la cartera de un corredor.
- El subsidio de tenencia y su tope son de la Ciudad de México y se fijan por acuerdo anual. No aplican al resto del país y hay que rehacer la cuenta cada enero.
- El Programa de Verificación Vehicular citado es el del primer semestre de 2026. Se publica cada semestre y conviene confirmar el vigente.
- Nada de lo dicho aquí es asesoría legal ni fiscal. Es lectura literal de documentos citados, con enlace a cada uno.
Declaración de intereses
Ruta Inteligente no tiene relación comercial con ninguna armadora, agencia, aseguradora, operador de carga, fabricante de cargadores ni instalador mencionado o aludido en este artículo. No hay enlaces de afiliado. No se nombra ningún modelo concreto, precisamente para que ninguna de las cuentas funcione como recomendación de compra.