La respuesta corta que circula es que cargar un eléctrico cuesta entre cinco y diez veces menos que llenar un tanque. Es cierta y es inútil, porque omite la única pregunta que decide tu recibo: si el coche cabe dentro del límite de consumo de tu casa.
En la tarifa doméstica más común de México caben 588 kilómetros al mes. El recorrido típico de un coche particular es más del doble. Lo que pasa después no es que pagues un poco más por los kilovatios de más: es que el subsidio desaparece para toda la casa, incluido el refrigerador, la lavadora y los focos.
Esa es la cuenta que casi nadie hace, y se puede hacer con un acuerdo publicado en el Diario Oficial.
Lo que este artículo hace distinto
La pregunta está mal hecha, y por eso la respuesta siempre suena bien
Busca el tema y vas a encontrar la misma operación repetida en todos lados: capacidad de la batería por precio del kilovatio hora. Sesenta kilovatios hora por tres pesos, ciento ochenta pesos por carga, qué maravilla comparado con mil pesos de tanque.
Esa cuenta tiene dos problemas y los dos son grandes.
El primero: en México no existe «el precio del kilovatio hora». La tarifa doméstica tiene bloques que cuestan distinto, y arriba de cierto consumo deja de haber bloques y empieza otra tarifa entera. El mismo kilovatio hora puede costarte tres veces y media más que el anterior dependiendo de dónde caiga en tu recibo.
El segundo, y es el que nadie cuenta: el coche no paga solo su parte. Si el consumo del coche empuja tu promedio por encima del límite de tu localidad, CFE te reclasifica, y la reclasificación no aplica solo a los kilovatios del coche. Aplica a todos. El refrigerador que llevabas años pagando subsidiado deja de estarlo.
La pregunta correcta es otra. No es cuánto cuesta un kilovatio hora. Es cuántos kilómetros caben en tu casa antes de que se te caiga el subsidio. Esa cifra sí se puede calcular, y sale de un documento público.
De dónde salen las cifras
Hay tres clases de número en este artículo y conviene separarlas desde el principio.
Lo oficial mexicano. El acuerdo de la Secretaría de Hacienda publicado en el Diario Oficial el 30 de noviembre de 2017 fija la estructura de las tarifas domésticas: cuáles son, cómo se asigna cada una, qué bloques de consumo tiene, cuál es el límite de alto consumo de cada una y cómo se entra y se sale de la tarifa de alto consumo. Es la fuente de la que cuelga todo lo demás.
Lo calculado aquí. Los kilómetros que caben, el costo real por kilovatio hora, el precio de empate con la gasolina, los meses que tarda la reclasificación y la penalización sobre el resto de la casa. Cada supuesto va declarado donde se usa y otra vez al final.
Y lo que no hay. No hay recomendaciones de marca ni de modelo, no hay precios de cargadores, no hay enlaces de afiliado y no hay contenido pagado. Tampoco hay precios de carga pública, por una razón que explico en su sección: no pude verificar ninguno en fuente primaria.
El coche de ejemplo y sus supuestos
Para que las cuentas se puedan seguir y rehacer, uso el mismo recorrido que en el costo real de tener un auto, renglón por renglón y en el resto de esta serie.
| Supuesto | Valor | De dónde sale |
|---|---|---|
| Recorrido anual | 15,000 km | Supuesto de la serie |
| Recorrido mensual | 1,250 km | Derivado |
| Consumo del eléctrico | 17 kWh/100 km desde el enchufe | Supuesto declarado, con sensibilidad |
| Consumo del hogar sin coche | 150 kWh/mes | Supuesto declarado, con sensibilidad |
| Rendimiento del coche de gasolina | 13.98 km/l | Calculado en el artículo de combustible |
| Precio del litro | $23.68 | Profeco, promedio nacional |
| Estructura tarifaria | Acuerdo DOF 30/11/2017 | Fuente oficial |
Dos aclaraciones sobre los supuestos, porque son los que mueven todo.
Los 17 kWh por cada 100 kilómetros son desde el enchufe, no desde la batería. Cargar pierde energía en el cargador y en la propia batería, así que lo que marca tu medidor es más de lo que entra al coche. Esa diferencia es justamente la que desaparece de casi todas las cuentas publicadas, que usan el consumo del coche y no el de la casa. Más abajo corro la tabla con 15, 17 y 20 para que veas cuánto importa.
Los 150 kWh al mes del hogar son un supuesto mío, no un dato. Es un consumo moderado: un departamento o una casa chica sin aire acondicionado. Si tu casa consume más, todo lo que sigue te pasa antes y te pasa peor. Si consume menos, tienes más margen. La cuenta escala y te enseño a rehacerla con tu propio recibo.
La tarifa que te toca no la decides tú: la decide el verano de tu ciudad
Siete tarifas domésticas, y la diferencia entre ellas es el clima
Esta es la parte que sorprende a casi todo el mundo, y está escrita con todas sus letras en el acuerdo.
México no tiene una tarifa doméstica. Tiene siete, de la 1 a la 1F, y cuál te toca no depende de cuánto consumes ni de cuánto ganas: depende de la temperatura media en verano de la localidad donde está tu medidor.
| Tarifa | Temperatura media mínima en verano | Límite de alto consumo |
|---|---|---|
| 1 | Sin requisito de temperatura | 250 kWh/mes |
| 1A | 25 °C como mínimo | 300 kWh/mes |
| 1B | 28 °C como mínimo | 400 kWh/mes |
| 1C | 30 °C como mínimo | 850 kWh/mes |
| 1D | 31 °C como mínimo | 1,000 kWh/mes |
| 1E | 32 °C como mínimo | 2,000 kWh/mes |
| 1F | 33 °C como mínimo | 2,500 kWh/mes |
La lógica del esquema es razonable: donde hace más calor, la gente necesita más electricidad para vivir, así que el límite sube. Para entrar a una tarifa de clima caliente, la localidad tiene que haber alcanzado la temperatura «durante tres o más años de los últimos cinco de que se disponga de la información correspondiente».
Por qué eso importa para un coche eléctrico
Mira la primera fila otra vez.
La tarifa 1 es la de las ciudades templadas, las que no llegan a 25 grados de media en verano. Ahí están la Ciudad de México, Guadalajara, Puebla, Toluca, Querétaro, Morelia y buena parte del centro del país. Y es la que tiene el límite más bajo de todos: 250 kilovatios hora al mes.
Es decir: el límite más estricto del país le toca justamente a las ciudades donde más coches eléctricos se venden, porque son las ciudades grandes, las de ingreso más alto y las que tienen infraestructura de carga.
Un coche eléctrico en Hermosillo o en Mérida cabe sin problema. El mismo coche en la Ciudad de México, no. Y el de Hermosillo además tiene el aire encendido todo el verano. El de la Ciudad de México no enciende nada. Aun así, el que se queda sin subsidio es el segundo.
Mi criterio, y va como criterio: el esquema tarifario mexicano se diseñó para una casa sin coche enchufado, y todavía no se ha revisado para una que lo tiene. No es una crítica al diseño, que resolvía otro problema. Es una observación sobre dónde está el hueco.
Lo que el acuerdo no dice
Lo busqué expresamente y conviene decirlo: el acuerdo vigente no contempla ninguna tarifa doméstica específica para carga de vehículos eléctricos. No hay tarifa nocturna de recarga, no hay excepción al límite por tener un coche enchufable, no hay un medidor aparte con tarifa propia para uso doméstico.
Para quien pone una electrolinera como negocio existen contratos comerciales. Para quien carga su coche en su cochera, la electricidad del coche cuenta exactamente igual que la del microondas.
El límite de alto consumo, que es el número que de verdad importa
Qué es y cómo se mide
El acuerdo lo define así: «Se considera que un servicio es de alto consumo cuando registra un consumo mensual promedio superior al límite de alto consumo definido para su localidad».
Y la parte que cambia todo, porque convierte el límite en algo que no se cruza de golpe: «El consumo mensual promedio registrado por el usuario se determinará con el promedio móvil del consumo durante los últimos 12 meses».
Léelo despacio, porque tiene tres consecuencias que casi nadie anticipa.
No es tu consumo del mes. Es el promedio de los últimos doce. Un mes malo no te tira. Un mes bueno tampoco te salva.
No avisa. No hay un mensaje que te diga que vas en camino. El recibo llega reclasificado cuando el promedio ya cruzó.
Y tarda. Si empiezas a consumir más hoy, el promedio sube despacio, así que la reclasificación llega meses después, cuando ya dejaste de relacionar el aumento con la causa que lo produjo. En este artículo le dedico una sección entera porque es la trampa más cara del tema.
Qué pasa cuando cruzas
«Cuando el Consumo Mensual Promedio del usuario sea superior al Límite de Alto Consumo se le reclasificará a la Tarifa Doméstica de Alto Consumo».
Lo importante de esa frase está en lo que no dice. No dice que se reclasifiquen los kilovatios de más. Dice que se reclasifica el servicio. Todo el consumo del medidor pasa a la otra tarifa, desde el primer kilovatio hora del mes.
Y en la tarifa de alto consumo no hay bloques ni subsidio. Hay un cargo fijo mensual y un precio único por kilovatio hora para todo lo que consumas.
Cómo se sale
El acuerdo también lo dice: «Cuando el usuario mantenga un Consumo Mensual inferior al Límite de Alto Consumo fijado para su localidad, el suministrador aplicará la Tarifa de suministro básico del sector doméstico correspondiente».
Pero el consumo que cuenta sigue siendo el promedio móvil de doce meses. Bajar el consumo un mes no te saca. Hay que sostenerlo, y el tiempo que hace falta se puede calcular. Lo hago más abajo.
Las cifras de la tarifa, y una advertencia necesaria
El mismo acuerdo publica los cargos. Estos son los de la tarifa 1 y los de la tarifa de alto consumo, vigentes del 1 de diciembre de 2017 al 31 de diciembre de 2018:
| Concepto | Cargo |
|---|---|
| Tarifa 1, consumo básico, primeros 75 kWh | $0.793/kWh |
| Tarifa 1, consumo intermedio, siguientes 65 kWh | $0.956/kWh |
| Tarifa 1, consumo excedente, lo demás | $2.802/kWh |
| Tarifa de alto consumo, cargo fijo | $99.600/mes |
| Tarifa de alto consumo, energía | de $3.643 a $4.623/kWh según la región |
Esos importes son de 2017 y no son los que pagas hoy. El acuerdo establece que «cada mes calendario, a partir del día primero del mes que corresponda, se ajustarán los cargos» mediante un factor que combina precios de combustibles e índices de precios al productor del INEGI. Llevan años actualizándose.
Intenté abrir los cargos vigentes en el sitio de tarifas de CFE y no pude: el servidor falla en la verificación del certificado desde donde consulto, y el portal institucional devuelve un error de acceso. No voy a copiar cifras actuales de blogs ni de notas de prensa, que es de donde salen casi todas las que circulan y ninguna de las cuales pude rastrear hasta un documento.
Así que este artículo hace lo único honesto que se puede hacer con un precio que falta: trabaja con las proporciones, que sí se sostienen, y te entrega los umbrales en kilovatios hora y en kilómetros, que no dependen del precio en absoluto. El precio lo pones tú, de tu propio recibo, y la cuenta sale igual de bien.
Las proporciones, que son lo que sí aguanta
| Comparación | Veces |
|---|---|
| Bloque excedente contra bloque básico | 3.53 |
| Tarifa de alto consumo mínima contra bloque básico | 4.59 |
| Tarifa de alto consumo máxima contra bloque básico | 5.83 |
| Tarifa de alto consumo mínima contra bloque excedente | 1.30 |
| Diferencia regional dentro de la propia tarifa de alto consumo | 26.9 % |
Esa primera fila ya es un artículo. Dentro de la misma tarifa subsidiada, el kilovatio hora excedente cuesta tres veces y media el básico. Y la de abajo dice que caer en alto consumo multiplica por casi seis lo que te costaba el primer kilovatio hora del mes.
Cuánta electricidad se traga un coche eléctrico
La cifra, y por qué es más alta de lo que dice el folleto
Con 17 kilovatios hora por cada cien kilómetros y 1,250 kilómetros al mes:
| Concepto | Valor |
|---|---|
| Consumo del coche al mes | 212.5 kWh |
| Consumo del coche al año | 2,550 kWh |
| Consumo supuesto del hogar al mes | 150 kWh |
| Consumo total de la casa con coche | 362.5 kWh/mes |
Mira las dos primeras filas del cuadro junto a la tercera.
El coche consume más que la casa entera. Un 42 % más, con estos supuestos. No es un electrodoméstico más: es, con mucha diferencia, el aparato más grande que vas a enchufar en tu vida. Consume más que el refrigerador, la lavadora, el boiler eléctrico y toda la iluminación juntos.
Ese es el hecho físico del que cuelga el resto del artículo. Y es el que se pierde cuando la cuenta se hace en pesos por carga. En kilovatios hora al mes no se pierde.
La sensibilidad, porque el supuesto importa
El consumo real depende del coche, de cómo manejes, del clima y de la eficiencia de tu cargador. Estos son los tres escenarios:
| Consumo desde el enchufe | kWh al mes | kWh al año |
|---|---|---|
| 15 kWh/100 km, coche eficiente y carga lenta | 187.5 | 2,250 |
| 17 kWh/100 km, el supuesto de este artículo | 212.5 | 2,550 |
| 20 kWh/100 km, SUV eléctrica o carga rápida frecuente | 250.0 | 3,000 |
Y aquí hay un detalle que conviene decir aunque incomode: el consumo desde el enchufe es el único que importa para tu recibo, y es el que ningún fabricante publica. La cifra de la ficha técnica es el consumo del coche, medido en laboratorio, sin las pérdidas de la carga.
Es el mismo problema que tiene el rendimiento de un coche de gasolina, y se resuelve igual: midiendo. La versión eléctrica del método de los dos tanques es anotar la lectura de tu medidor antes y después de un mes de carga, con el odómetro del coche, y dividir. En los hábitos que de verdad ahorran combustible está el razonamiento completo de por qué el dato de etiqueta no sirve para decidir.
Cuántos kilómetros caben antes de caer, tarifa por tarifa
La tabla que justifica el artículo
Si tu casa consume 150 kilovatios hora al mes y tu límite es el de tu tarifa, el margen que queda para el coche es la resta. Convertido a kilómetros con el consumo de 17 kWh por cada cien:
| Tarifa | Límite | Margen para el coche | Kilómetros al mes que caben | Al año |
|---|---|---|---|---|
| 1 | 250 kWh | 100 kWh | 588 km | 7,059 km |
| 1A | 300 kWh | 150 kWh | 882 km | 10,588 km |
| 1B | 400 kWh | 250 kWh | 1,471 km | 17,647 km |
| 1C | 850 kWh | 700 kWh | 4,118 km | 49,412 km |
| 1D | 1,000 kWh | 850 kWh | 5,000 km | 60,000 km |
| 1E | 2,000 kWh | 1,850 kWh | 10,882 km | 130,588 km |
| 1F | 2,500 kWh | 2,350 kWh | 13,824 km | 165,882 km |
El recorrido de referencia es 1,250 kilómetros al mes. Compáralo con la cuarta columna.
En tarifa 1 no cabe. Caben 588, que es menos de la mitad. En tarifa 1A tampoco: caben 882. A partir de la 1B cabe con holgura, y de la 1C en adelante cabe con tanta holgura que el límite deja de ser un problema.
Lee eso otra vez, porque es contraintuitivo
Las dos tarifas donde un coche eléctrico no cabe son las dos de clima templado. Las cinco donde sí cabe son las de clima caliente.
Dicho de otro modo: el límite de alto consumo es un problema de coches eléctricos exactamente en las ciudades del centro del país, que es donde se venden. En Mexicali, Culiacán o Villahermosa, el mismo coche con el mismo uso no roza el límite.
No estaba planeado. Apareció al correr la tabla. No lo esperaba, y creo que es el dato más útil de todo el texto.
La otra forma de leer la misma tabla
Si le das la vuelta, la pregunta es cuánto puede consumir tu casa para que el coche quepa:
| Tarifa | Límite | Lo máximo que puede consumir tu casa |
|---|---|---|
| 1 | 250 kWh | 37.5 kWh/mes |
| 1A | 300 kWh | 87.5 kWh/mes |
| 1B | 400 kWh | 187.5 kWh/mes |
| 1C | 850 kWh | 637.5 kWh/mes |
| 1D | 1,000 kWh | 787.5 kWh/mes |
| 1E | 2,000 kWh | 1,787.5 kWh/mes |
| 1F | 2,500 kWh | 2,287.5 kWh/mes |
Treinta y siete kilovatios hora al mes es muy poco. Menos de lo que gasta un refrigerador moderno él solo. Sin nada más conectado en la casa. Ni un foco.
En tarifa 1, con recorrido normal, prácticamente ninguna casa habitada cabe. No es que sea difícil: es que el margen no existe.
El acantilado: lo que pasa cuando cruzas el límite
Las tres cuentas, una al lado de la otra
Con la casa de 150 kWh al mes y el coche de 212.5, en tarifa 1 y con los cargos de 2017 para poder enseñar la mecánica:
| Escenario | Consumo | Cómo se cobra | Recibo |
|---|---|---|---|
| Casa sola | 150 kWh | 75 básico + 65 intermedio + 10 excedente | $149.64 |
| Casa con coche, si el límite no existiera | 362.5 kWh | 75 + 65 + 222.5 excedente | $745.06 |
| Casa con coche, reclasificada | 362.5 kWh | Cargo fijo + todo a precio de alto consumo | $1,420.19 a $1,775.44 |
La segunda fila es la cuenta que casi todos los artículos del tema hacen, aunque no lo digan: suponen que el consumo del coche se cobra al precio del bloque más caro de la tarifa subsidiada. Esa cuenta se queda corta entre 675 y 1,030 pesos al mes.
Qué cuesta de verdad el kilovatio hora del coche
Aquí está el número que no encontré publicado en ningún sitio, y es el que da título al artículo.
El costo del coche no es el precio del kilovatio hora de la tarifa de alto consumo. Es cuánto subió tu recibo, dividido entre los kilovatios hora que metió el coche. Esa es la definición correcta, porque el coche es la causa de todo el aumento.
| Escenario | Sube el recibo | Costo real del kWh del coche |
|---|---|---|
| Alto consumo, región más barata | $1,270.55 | $5.979/kWh |
| Alto consumo, región más cara | $1,625.80 | $7.651/kWh |
Compáralo con el precio nominal de la tarifa de alto consumo, que iba de $3.643 a $4.623. El kilovatio hora del coche cuesta un 64.1 % más que la tarifa que lo cobra en la región barata, y un 65.5 % más en la cara.
De dónde sale esa diferencia
De que el aumento del recibo tiene dos partes, y solo una es energía del coche.
| Componente del aumento | Región barata | Región cara |
|---|---|---|
| Energía que consumió el coche | $774.14 | $982.39 |
| Repreciar los 150 kWh de la casa, más el cargo fijo | $496.41 | $643.42 |
| Peso de la penalización oculta | 39.1 % | 39.6 % |
Casi cuatro de cada diez pesos del aumento no tienen nada que ver con el coche. Son el refrigerador, la lavadora y los focos, que llevaban años pagándose subsidiados y dejaron de estarlo el día que tu promedio cruzó la línea.
Esa es la penalización que no aparece en ninguna comparativa, y es la que convierte una decisión sobre el coche en una decisión sobre la casa.
Mi criterio, y va como criterio: cualquier comparación entre eléctrico y gasolina que no incluya esa cifra está incompleta, y el error siempre va en la misma dirección, a favor del eléctrico.
Es el mismo tipo de error que desmonta la cuenta de si te conviene cambiar de coche ahora: comparar el renglón visible en vez del costo total del año.
Y aun así gana a la gasolina: el matiz que va contra este artículo
El costo por kilómetro, con todos los precios
Hasta aquí el artículo ha dicho que el límite de alto consumo es un problema caro y mal entendido. Toca decir lo otro, que es igual de cierto y empuja en dirección contraria.
| Precio de la electricidad | Costo por km | Al año, 15,000 km | Ahorro contra gasolina |
|---|---|---|---|
| Gasolina, 13.98 km/l a $23.68 | $1.6938 | $25,407.73 | — |
| Bloque básico, $0.793/kWh | $0.1348 | $2,022.15 | $23,385.58 |
| Bloque intermedio, $0.956/kWh | $0.1625 | $2,437.80 | $22,969.93 |
| Bloque excedente, $2.802/kWh | $0.4763 | $7,145.10 | $18,262.63 |
| Alto consumo, mínima, $3.643/kWh | $0.6193 | $9,289.65 | $16,118.08 |
| Alto consumo, máxima, $4.623/kWh | $0.7859 | $11,788.65 | $13,619.08 |
Lee la última fila. Aun en el peor escenario tarifario del país, el kilómetro eléctrico cuesta menos de la mitad que el de gasolina. Menos de la mitad.
Esa es la verdad incómoda para la tesis de este artículo: el precio de la tarifa de alto consumo, por sí solo, no hace que cargar salga más caro que echar gasolina. Ni de cerca.
Con una advertencia que vas a encontrar más abajo, y que no descubrí hasta correr tres casos concretos: cuando al precio de la tarifa le sumas la penalización sobre el resto de la casa, sí hay configuraciones en las que el eléctrico pierde. Son casas que ya estaban cerca de su límite y recorren poco. El caso 3 de la sección de los tres hogares es exactamente eso.
El precio al que empatarían
Esta es la forma más limpia de verlo, porque no depende del precio de la electricidad: depende de a qué precio dejaría de convenir.
Con gasolina a $1.6938 por kilómetro y un consumo de 17 kWh por cada cien, el eléctrico empata cuando la electricidad cuesta:
$9.96 por kilovatio hora.
Eso es 2.2 veces la tarifa de alto consumo más cara de 2017 y 3.6 veces el bloque excedente. Ninguna tarifa doméstica mexicana se ha acercado a esa cifra.
Y la sensibilidad, para que el resultado no dependa del supuesto del coche:
| Consumo desde el enchufe | Precio de empate |
|---|---|
| 15 kWh/100 km | $11.29/kWh |
| 17 kWh/100 km | $9.96/kWh |
| 20 kWh/100 km | $8.47/kWh |
| 22 kWh/100 km | $7.70/kWh |
Aun con un consumo malo de 22 kilovatios hora por cada cien kilómetros, el empate está muy por encima de cualquier tarifa doméstica.
Entonces, ¿dónde se pierde el dinero?
En el resto de la casa. Exactamente ahí y en ningún otro lado.
Y conviene ponerle cifra, porque es la frase que resume el artículo entero:
Por cada kilómetro que recorres, ganas. Por cada kilovatio hora que consume tu refrigerador, pierdes.
Los 496 a 643 pesos mensuales de penalización sobre el consumo doméstico son entre $5,957 y $7,721 al año que pagas de más por electricidad que no tiene nada que ver con el coche. Es una cifra que no se come el ahorro de combustible, pero que se come entre un tercio y la mitad del margen, y que es evitable.
Mi criterio, y va como criterio: el eléctrico sigue ganando la cuenta del combustible casi siempre; lo que está en juego no es si ganas, es cuánto. Y la diferencia entre ganar bien y ganar a medias cabe en una decisión de cuándo enchufas.
El precio de empate, puesto en contexto de la serie
El artículo del costo real de tener un auto calculó que ese coche de gasolina cuesta 145,275.60 pesos al año, todo incluido. El combustible eran 25,407.73 de esa cifra.
| Qué | Importe anual | % del costo total de tener auto |
|---|---|---|
| Combustible del coche de gasolina | $25,407.73 | 17.5 % |
| Electricidad en bloque excedente | $7,145.10 | 4.9 % |
| Electricidad en alto consumo máxima | $11,788.65 | 8.1 % |
| Ahorro anual, mejor caso | $18,262.63 | 12.6 % |
| Ahorro anual, peor caso | $13,619.08 | 9.4 % |
Trece mil seiscientos pesos al año es dinero real. Y también es, como mucho, el 12.6 % del costo de tener coche.
Eso pone el ahorro de energía en su sitio: es la mejor ventaja corriente del eléctrico y sigue siendo una fracción pequeña del total, porque lo que domina el costo de un coche es la depreciación. La comparación completa entre tecnologías, con el ISAN y la tenencia incluidos, está en qué conviene más, híbrido, eléctrico o gasolina.
Donde el eléctrico sí tiene otra ventaja corriente es en el taller, porque hay piezas que simplemente no existen. Qué se ahorra y qué no, en el mantenimiento preventivo como decisión económica.
Y donde tiene una desventaja que casi nadie costea es en las llantas: un eléctrico pesa más que su equivalente de gasolina por la batería, y el peso se paga en desgaste. Cómo se calcula el costo por kilómetro de una llanta, y cómo se lee el costado para no pagar de más, está en cómo se lee el costado de una llanta.
La trampa del promedio móvil: caes en el mes seis, sales en el séptimo
Por qué el recibo no sube cuando compras el coche
Esta sección existe porque es el error que más caro sale y el más fácil de cometer.
El límite se mide contra el promedio de los últimos doce meses. Si tu casa consumía 150 kilovatios hora al mes y pasa a 362.5, el promedio no salta: sube un doceavo de la diferencia cada mes.
Con la tarifa 1 y su límite de 250:
| Mes con coche | Promedio móvil | ¿Reclasificado? |
|---|---|---|
| 1 | 167.7 kWh | No |
| 2 | 185.4 kWh | No |
| 3 | 203.1 kWh | No |
| 4 | 220.8 kWh | No |
| 5 | 238.5 kWh | No |
| 6 | 256.2 kWh | Sí |
Seis meses. Durante medio año el coche parece baratísimo. El recibo apenas se mueve. Los kilovatios extra se cobran en el bloque excedente de una tarifa que sigue subsidiada, y eso cuesta poco.
Y al sexto mes el recibo se multiplica por 9.49 en la región barata y por 11.87 en la cara, sin que haya cambiado nada en la casa ese mes.
Para la tarifa 1A, con límite de 300, la caída llega en el mes 9. Para la 1B, con 400, no llega nunca con estos supuestos.
Y por qué cuesta más salir que entrar
Supón que entiendes lo que pasó y dejas de cargar en casa por completo. El promedio baja igual de despacio:
| Mes sin cargar | Promedio móvil | ¿Sigue reclasificado? |
|---|---|---|
| 1 | 344.8 kWh | Sí |
| 2 | 327.1 kWh | Sí |
| 3 | 309.4 kWh | Sí |
| 4 | 291.7 kWh | Sí |
| 5 | 274.0 kWh | Sí |
| 6 | 256.2 kWh | Sí |
| 7 | 238.5 kWh | No |
Siete meses pagando tarifa de alto consumo sin cargar el coche en casa.
La asimetría es real y tiene explicación aritmética: para caer hay que recorrer 100 kilovatios hora de promedio hacia arriba, y para salir hay que recorrer 112.5 hacia abajo, porque el promedio ya está más lejos del límite por el otro lado. Son trece meses de ida y vuelta por una decisión que tomaste una vez.
La consecuencia práctica
Los primeros seis recibos no te dicen nada sobre lo que te va a costar el coche. Si estás evaluando un eléctrico y alguien te enseña su recibo de los primeros meses como prueba de lo barato que sale, ese recibo no prueba nada todavía.
El dato que sí vale es el consumo en kilovatios hora, no el importe en pesos. Lo tienes en tu propio recibo y está en la misma hoja que el total.
Este es exactamente el tipo de gasto recurrente que hay que mirar en unidades físicas y no en pesos, por la misma razón que explica revisar los gastos recurrentes cada mes: lo que se mide mal, se gestiona mal.
Tres casas, tres resultados
La tabla general está arriba. Estas son tres versiones de la misma cuenta, con casas que se parecen a las reales. La tercera rompe una conclusión de este mismo artículo, y por eso va entera.
Caso 1 · Departamento en la Ciudad de México
Tarifa 1, límite de 250. Consume 120 kilovatios hora al mes, que es poco: dos personas, sin aire, sin boiler eléctrico. Recorren mil kilómetros al mes.
| Concepto | Valor |
|---|---|
| Consume el coche | 170.0 kWh/mes |
| Total de la casa | 290.0 kWh/mes |
| Margen antes del límite | 130 kWh = 765 km/mes |
| Se pasa por | 40 kWh = 235 km/mes |
No cabe, pero por poco. Cae en alto consumo en el mes 10. Casi un año después de comprar el coche, cuando ya nadie relaciona una cosa con la otra.
| Región | Recibo antes | Recibo después | Al año |
|---|---|---|---|
| Barata | $102.50 | $1,156.07 | +$12,642.90 |
| Cara | $102.50 | $1,440.27 | +$16,053.30 |
Costo real del kilovatio hora del coche: $6.197 a $7.869. Sigue ganándole a la gasolina, que sale a $1.6938 por kilómetro contra $1.054 y $1.338.
Y le bastaría con cargar fuera de casa 235 kilómetros al mes, el 23.5 % de su recorrido, para no caer nunca. Una vez cada dos semanas en un centro comercial resuelve el problema entero.
Caso 2 · Casa en Monterrey con aire acondicionado
Tarifa 1C, porque la localidad pasa de 30 grados de media en verano. Límite de 850. La casa consume 450 kilovatios hora al mes, que es mucho, casi cuatro veces el caso anterior. Recorren mil quinientos kilómetros al mes, que también es más.
| Concepto | Valor |
|---|---|
| Consume el coche | 255.0 kWh/mes |
| Total de la casa | 705.0 kWh/mes |
| Margen antes del límite | 400 kWh = 2,353 km/mes |
| Holgura que le sobra | 145 kWh = 853 km/mes |
Cabe, y con margen. Esta casa consume casi cuatro veces más que la del caso 1, recorre un 50 % más de kilómetros y no tiene ningún problema, porque su localidad es caliente y su límite es tres veces y medio más alto.
Es el resultado que mejor resume el esquema: lo que decide no es cuánto gastas, es dónde vives.
Caso 3 · Casa en Guadalajara, y el caso que rompe la conclusión
Tarifa 1, límite de 250. La casa consume 220 kilovatios hora al mes, que es normal para una familia con lavadora y varios aparatos. Y recorren seiscientos kilómetros al mes, menos de la mitad que el caso 1.
| Concepto | Valor |
|---|---|
| Consume el coche | 102.0 kWh/mes |
| Total de la casa | 322.0 kWh/mes |
| Margen antes del límite | 30 kWh = 176 km/mes |
| Se pasa por | 72 kWh = 424 km/mes |
Cae en alto consumo en el mes 4. Es el más rápido de los tres, porque la casa ya estaba casi en el límite antes de comprar el coche.
Y ahora la parte que importa:
| Región | Costo real del kWh | Costo por km | ¿Gana a la gasolina? |
|---|---|---|---|
| Barata | $9.087 | $1.545 | Sí, por poco |
| Cara | $12.181 | $2.071 | No |
En la región cara, este coche eléctrico cuesta más por kilómetro que uno de gasolina. Dos pesos con siete centavos contra un peso con sesenta y nueve. Pierde.
Es el único caso de los tres en que pasa, y contradice lo que este mismo artículo afirmó más arriba con bastante seguridad. Lo dejo escrito tal cual porque es verdad y porque la cuenta lo produjo.
La regla que sale de los tres casos
¿Por qué el caso 3 sale peor que el caso 1, si recorre un 40 % menos de kilómetros?
Porque la penalización por perder el subsidio no depende de cuánto cargues. Depende de cuánto consume tu casa. Es un costo fijo que te impone la casa el día que cruzas, y se reparte entre los kilovatios hora del coche que lo absorben.
| Caso | Recorrido | kWh del coche | Penalización al mes | Penalización por kWh del coche |
|---|---|---|---|---|
| 1 · Ciudad de México | 1,000 km | 170.0 | $551.87 | $3.246 |
| 3 · Guadalajara | 600 km | 102.0 | $770.89 | $7.558 |
El que recorre menos paga 2.33 veces más de penalización por cada kilovatio hora que carga.
Eso da vuelta al consejo habitual. Si vas a caer en alto consumo de todos modos, cargar poco es lo peor que puedes hacer: pagas la misma multa y la repartes entre menos kilómetros. Lo que conviene es lo contrario de lo que sugiere la intuición: o te quedas por debajo del límite, o una vez dentro aprovechas cada kilómetro eléctrico que puedas.
Mi criterio, y va como criterio: si tu casa ya está cerca de su límite y tu recorrido es corto, el coche eléctrico es la peor combinación posible en México. No por el coche, sino por el esquema tarifario. Es una conclusión incómoda y no la voy a suavizar.
Qué hacer si tu casa está en tarifa 1
Esta sección es de criterio y va marcada como criterio de principio a fin. Las cifras que la sostienen son las de arriba; las decisiones son mías.
Primero, averigua en qué tarifa estás
Viene impresa en tu recibo. No la supongas por el clima: la clasificación es por localidad y hay municipios templados pegados a municipios calientes.
Y en la misma hoja está el otro número que necesitas: el consumo en kilovatios hora, no el importe. Si tu recibo es bimestral, divide entre dos para tener el mensual.
Segundo, haz la resta antes de comprar
Tu límite menos tu consumo actual es el margen. Divídelo entre 0.17 y tienes los kilómetros mensuales que caben. Si el resultado es menor que tu recorrido, ya sabes lo que va a pasar y cuándo.
Es una cuenta de treinta segundos. Decide una compra de varios cientos de miles de pesos. Nadie la hace.
Tercero, las salidas reales, ordenadas por lo que mueven
Bajar el consumo de la casa para hacerle sitio al coche. Es la que más gente intenta y la que menos funciona en tarifa 1, porque el margen que haría falta es casi todo el consumo de la casa. En tarifa 1A y 1B sí es viable: hacen falta 87.5 y 187.5 kilovatios hora de techo, que son metas alcanzables.
Cargar fuera de casa una parte del recorrido. Mueve el consumo a otro medidor, y con él la reclasificación. Cuánto conviene depende del precio de la carga pública, que es justo lo que no pude verificar.
Generación propia. Un sistema solar con medición bidireccional cambia el problema de raíz, porque lo que cuenta para el límite es lo que tomas de la red. No lo costeo en este artículo porque no tengo precios verificables de instalación, y meter una cifra inventada ahí arruinaría todo lo demás.
Y la que nadie menciona: no comprarlo todavía. Si estás en tarifa 1, con recorrido alto y sin posibilidad de generación propia, el eléctrico te va a costar más de lo que dicen las comparativas. Sigue ganándole a la gasolina en el kilómetro, pero el margen se reduce y el recibo de tu casa se vuelve un problema nuevo.
Si de todos modos vas a comprar, y sobre todo si consideras uno usado, la revisión previa tiene sus propias reglas: están en qué revisar antes de comprar un auto usado, con el detalle de que en un eléctrico el componente que define el valor del coche es el mismo que no se puede evaluar a ojo.
Lo que no recomiendo
Un medidor aparte para el coche. Circula como idea y no la voy a recomendar sin haber verificado qué permite el contrato de suministro doméstico y qué requisitos pone CFE para un segundo servicio en el mismo domicilio. No lo pude confirmar en fuente primaria, así que no lo aconsejo ni lo descarto: lo dejo en la sección de lo que no verifiqué.
Cargar de madrugada para pagar menos. En tarifa doméstica no hay horarios con precio distinto. El acuerdo no contempla ninguno. Cargar a las tres de la mañana consume exactamente los mismos kilovatios hora que cargar a las ocho de la noche, y cuestan lo mismo. La diferencia horaria existe en tarifas comerciales e industriales, no en la de tu casa.
Lo que cambia si cargas fuera de casa
Cargar en la calle resuelve el problema del límite y abre otro, porque la energía cuesta distinto y no la fija CFE.
Lo que sí se puede decir
La carga pública no cuenta para tu límite de alto consumo. Ese consumo pasa por el medidor del establecimiento, no por el tuyo. Es la única forma de recorrer kilómetros eléctricos sin tocar tu promedio móvil.
El acuerdo doméstico no tiene nada que decir sobre su precio. Quien opera una estación de carga tiene un contrato comercial, no doméstico, y fija su precio al público con criterio propio.
Y la carga rápida consume más por kilómetro, porque disipa más energía en calor. Mi supuesto de 17 kilovatios hora por cada cien kilómetros se acerca más al escenario de 20 cuando la mayor parte de la carga es rápida.
Lo que no voy a publicar
Un precio de carga pública en México. Busqué uno rastreable hasta el operador y no lo encontré; lo que circula son cifras de notas de prensa que no pude verificar en la fuente, y la misma cifra aparece con tres valores distintos según la nota.
Es la misma regla que aplica esta casa en todos los artículos: cuando un precio no se puede rastrear hasta quien lo cobra, no se publica. Lo que sí te doy es la cuenta para que uses el precio que veas en la pantalla del cargador: multiplica por 0.17 y tienes tu costo por kilómetro.
Y el umbral: mientras ese precio esté por debajo de $9.96 por kilovatio hora, el kilómetro te sigue saliendo más barato que con gasolina.
Lo que este artículo no puede costear
Conviene decir con claridad qué queda fuera, porque son cosas que mueven el resultado.
El cargador y su instalación. Un cargador doméstico y el trabajo eléctrico que necesita cuestan dinero, a veces bastante, y dependen de la distancia al centro de carga, de la capacidad del servicio y de si hay que subir de monofásico. No tengo precios verificables y no los invento.
El diferencial de seguro. Un eléctrico suele costar más de asegurar que un equivalente de gasolina. Es un costo real y va en contra del eléctrico; no está en estas tablas.
La depreciación, que es el renglón más grande de tener cualquier coche y que en eléctricos se comporta distinto, con menos historia publicada en México para estimarla.
El costo de la batería al final de su vida, que es la incógnita grande de la tecnología y sobre la que las garantías dicen más que los estudios. Lo que sí se puede hacer es alargarla, y eso tiene su propio artículo en cómo cuidar la batería de un híbrido o un eléctrico.
Y las pérdidas de carga reales de tu instalación, que pueden ser mejores o peores que mi supuesto del 17.
Todas estas ausencias, salvo la última, empujan en contra del eléctrico. Así que las cuentas de este artículo son más favorables al coche eléctrico de lo que deberían ser, y conviene saberlo al leer las conclusiones.
La cuenta, en cinco pasos
Para que la corras con tus propios números en diez minutos, con el recibo delante.
Paso 1 · Busca tu tarifa y tu consumo en el recibo
Los dos vienen impresos. La tarifa es «1», «1A», «1B» y así. El consumo va en kilovatios hora, no en pesos, y si tu recibo es bimestral lo divides entre dos.
Paso 2 · Localiza tu límite
De la tabla de este artículo: 250 para tarifa 1, 300 para 1A, 400 para 1B, 850 para 1C, 1,000 para 1D, 2,000 para 1E y 2,500 para 1F.
Paso 3 · Resta y convierte a kilómetros
Límite menos consumo es tu margen. Divide el margen entre 0.17 y tienes los kilómetros mensuales que caben.
Si prefieres hacerlo al revés: multiplica tus kilómetros mensuales por 0.17 y compara el resultado con tu margen.
Paso 4 · Si no cabe, calcula cuándo cae
La diferencia entre tu límite y tu consumo actual, multiplicada por doce y dividida entre los kilovatios hora mensuales del coche, te da el número de meses. Redondea hacia arriba.
Con los supuestos de este artículo da seis. Con los tuyos dará otro, y conviene tenerlo anotado antes de que llegue.
Paso 5 · Decide con el número, no con la sensación
Si cabe, el eléctrico te va a salir tan barato como dicen las comparativas, o más. Si no cabe, sigue ganándole a la gasolina por kilómetro y además te va a subir el recibo del resto de la casa entre seis mil y ocho mil pesos al año.
Las dos cosas son ciertas a la vez. La decisión es tuya; lo que este artículo te da es saber cuál de las dos te aplica.
La tabla operativa de la tarifa 1
Esta es la sección que conviene imprimir, porque convierte todo lo anterior en una sola línea que puedes buscar con tu recibo delante.
Cuánto cabe según lo que consume tu casa
Tarifa 1, límite de 250 kilovatios hora, coche de 17 por cada cien kilómetros:
| Consume tu casa | Margen | Km al mes que caben | Al año | Para recorrer 1,250 km/mes |
|---|---|---|---|---|
| 60 kWh | 190 | 1,118 km | 13,412 | Sacar 132 km fuera, el 11 % |
| 80 kWh | 170 | 1,000 km | 12,000 | Sacar 250 km fuera, el 20 % |
| 100 kWh | 150 | 882 km | 10,588 | Sacar 368 km fuera, el 29 % |
| 120 kWh | 130 | 765 km | 9,176 | Sacar 485 km fuera, el 39 % |
| 140 kWh | 110 | 647 km | 7,765 | Sacar 603 km fuera, el 48 % |
| 160 kWh | 90 | 529 km | 6,353 | Sacar 721 km fuera, el 58 % |
| 180 kWh | 70 | 412 km | 4,941 | Sacar 838 km fuera, el 67 % |
| 200 kWh | 50 | 294 km | 3,529 | Sacar 956 km fuera, el 76 % |
| 220 kWh | 30 | 176 km | 2,118 | Sacar 1,074 km fuera, el 86 % |
| 240 kWh | 10 | 59 km | 706 | Sacar 1,191 km fuera, el 95 % |
Busca tu consumo en la primera columna. La tercera es tu respuesta. Son los kilómetros al mes que puedes cargar en casa sin cruzar nunca el límite.
La última columna responde la otra pregunta: si vas a recorrer los 1,250 kilómetros de referencia, qué parte de esa energía tienes que meter en un cargador que no sea el tuyo.
Lo que dice esa tabla, leída de arriba abajo
Arriba cabe casi todo. Una casa de 60 u 80 kilovatios hora al mes aguanta mil kilómetros mensuales de coche eléctrico sin despeinarse.
En medio hay que repartir. Entre 120 y 160, la mitad del recorrido tiene que salir de casa.
Y abajo ya no es una cuestión de ajustes. A partir de 200 kilovatios hora al mes de consumo doméstico, la tarifa 1 no deja sitio para un coche. El 76 % del recorrido tendría que cargarse fuera, lo cual es otra forma de decir que no estás cargando en casa.
Cuánto vale cada kilovatio hora que recortes
Si tu casa está al borde, la aritmética es generosa en una dirección que no se nota:
| Si bajas el consumo de la casa | Liberas |
|---|---|
| 1 kWh al mes | 5.9 km/mes · 71 km al año |
| 10 kWh al mes | 59 km/mes |
| 25 kWh al mes | 147 km/mes |
| 50 kWh al mes | 294 km/mes |
Cincuenta kilovatios hora al mes es una meta alcanzable en muchas casas y te dan casi trescientos kilómetros mensuales de margen. Es la única de las salidas que no cuesta dinero.
Y es, además, el mejor argumento para hacer la auditoría del recibo antes de comprar el coche y no después: los mismos cambios valen lo mismo, pero hechos a tiempo te ahorran la reclasificación entera.
El caso de la generación propia, explicado sin inventar precios
Un sistema solar con medición bidireccional cambia el problema de raíz, y conviene entender por qué antes de pedir cotizaciones.
Lo que cuenta para el límite de alto consumo es la energía que tomas de la red, no la que consume tu casa. Si parte de tu consumo lo cubre tu propia generación, el medidor registra menos, y el promedio móvil se calcula sobre ese número menor.
Dicho de otra forma: un coche eléctrico y un sistema solar resuelven problemas opuestos y se cancelan bastante bien. El coche sube lo que tomas de la red; la generación lo baja.
Lo que no voy a hacer es ponerle precio. No tengo cifras verificables de costo de instalación en México, y una comparación de retorno de inversión construida sobre un precio inventado sería exactamente el tipo de cuenta que este artículo critica. Lo que sí puedo decirte es qué preguntar: cuántos kilovatios hora al mes compensaría el sistema, porque esa cifra se resta directamente de la primera columna de la tabla de arriba y te mueve de renglón.
Los mitos que sí se pueden desmontar con fuente
La regla de esta sección es la de siempre en esta casa: nada se desmiente sin la cita del documento que corresponde. Lo que es criterio va marcado como criterio, y lo que no tiene respaldo pasa a la sección siguiente sin desmentir.
«Cargar un eléctrico cuesta lo mismo en cualquier casa»
No, y la diferencia es de diez veces. La tarifa doméstica tiene bloques que cuestan distinto y un límite por encima del cual cambia la tarifa entera. Con los cargos publicados en el acuerdo, el kilovatio hora va de $0.793 en el bloque básico a $4.623 en alto consumo: cinco veces ocho décimas de diferencia por el mismo kilovatio hora.
«Si me paso del límite, solo pago más por los kilovatios de más»
Se reclasifica el servicio, no el excedente. El acuerdo dice que «cuando el Consumo Mensual Promedio del usuario sea superior al Límite de Alto Consumo se le reclasificará a la Tarifa Doméstica de Alto Consumo», y en esa tarifa no hay bloques: hay un precio único desde el primer kilovatio hora del mes, más un cargo fijo.
«El recibo sube el mes que empiezas a cargar»
Sube seis meses después, en tarifa 1. El límite se mide contra «el promedio móvil del consumo durante los últimos 12 meses», así que el promedio sube un doceavo de la diferencia por mes. Con los supuestos de este artículo, la reclasificación llega en el mes 6, y salir toma 7 meses de no cargar en casa.
«Si bajo el consumo un mes, salgo de alto consumo»
No: el que cuenta es el promedio de doce meses. Un mes bueno mueve el promedio un doceavo. Para volver a la tarifa subsidiada hay que sostener el consumo bajo, y con estos números son siete meses seguidos.
«Hay tarifa nocturna para cargar más barato en casa»
En tarifa doméstica no existe. El acuerdo vigente no contempla ningún horario con precio distinto para los usuarios domésticos, ni ninguna tarifa específica para carga de vehículos eléctricos. Los esquemas horarios existen en tarifas comerciales e industriales, no en la de tu casa.
«La tarifa que te toca depende de cuánto consumes»
Depende de la temperatura de tu localidad. El acuerdo asigna la 1A desde 25 °C de media en verano, la 1B desde 28, la 1C desde 30, la 1D desde 31, la 1E desde 32 y la 1F desde 33, y exige que la localidad lo cumpla «durante tres o más años de los últimos cinco». La tarifa 1, la de límite más bajo, es la que no alcanza ninguno de esos umbrales.
«En alto consumo ya no conviene el eléctrico»
Sí conviene, por kilómetro. Con gasolina a $23.68 el litro y 13.98 km/l, el kilómetro de gasolina cuesta $1.6938. Al precio más alto de la tarifa de alto consumo, el kilómetro eléctrico cuesta $0.7859: menos de la mitad. Lo que se pierde al caer en alto consumo no es el ahorro del coche, es el subsidio del resto de la casa.
«Mi recibo es bimestral, así que mi límite es el doble»
El límite está definido por mes, no por recibo. El acuerdo lo expresa en kWh/mes: 250 para la tarifa 1 y así con el resto. Si tu recibo es bimestral, el consumo que trae cubre dos meses, y para compararlo con el límite hay que dividirlo entre dos. Un recibo bimestral de 500 kWh está justo en la línea de la tarifa 1, no al doble de distancia.
Es una confusión cara, porque hace creer que hay el doble de margen del que hay. Y el margen es lo único que separa a tu casa de la reclasificación.
«El consumo del coche es el que dice la ficha técnica»
La ficha da el consumo del coche, no el del enchufe. Entre la toma y la batería se pierde energía, y lo que cobra tu medidor es lo que pasó por la toma. Por eso este artículo usa 17 kWh por cada cien kilómetros y no la cifra de catálogo, y publica la sensibilidad a 15, 20 y 22.
Cuatro cosas que no pude verificar
Nueve mitos con documento y cuatro huecos sin nada. Esta sección existe porque un texto que resuelve trece cosas con la misma seguridad cuando solo tiene fuente para nueve le enseña al lector justo el hábito que lo mete en problemas.
Los cargos vigentes de CFE
Es el hueco más visible y el más incómodo, porque el título de este artículo promete la tarifa real. El acuerdo publica los cargos de 2017 y establece que se ajustan cada mes por una fórmula de combustibles e índices del INEGI. Los importes actualizados viven en el portal de tarifas de CFE, que falla en la verificación de su certificado desde donde consulto, y el portal institucional devuelve error de acceso.
No copié cifras de blogs ni de notas, que es de donde salen casi todas las que circulan. Lo que hice en su lugar fue trabajar con las proporciones, que se sostienen aunque cambien los importes, y entregar los umbrales en kilovatios hora y en kilómetros, que no dependen del precio. El precio lo pones tú, de tu recibo.
El precio de la carga pública en México
Busqué uno rastreable hasta el operador que lo cobra y no lo encontré. Lo que circula son cifras de notas de prensa, y la misma cifra aparece con valores distintos según la nota. No la publico, y en su lugar doy la operación para que uses el precio que veas en la pantalla del cargador.
Si se puede contratar un segundo medidor para el coche
Circula como solución al problema del límite. No pude confirmar en fuente primaria qué permite el contrato de suministro doméstico sobre un segundo servicio en el mismo domicilio, ni qué requisitos aplican. No lo recomiendo ni lo descarto.
El consumo real en kWh por cada 100 kilómetros de los modelos vendidos en México
No existe una etiqueta oficial mexicana que publique el consumo eléctrico por modelo como sí existe para el rendimiento de combustible. Por eso el consumo de este artículo es un supuesto declarado con sensibilidad, y no un dato.
Tres matices que van contra este artículo
El resultado principal depende de dos supuestos míos
Los 588 kilómetros de la tarifa 1 salen de suponer 150 kilovatios hora de consumo doméstico y 17 por cada cien kilómetros. Los dos son supuestos declarados, no mediciones.
Si tu casa consume 100 en vez de 150, el margen sube a 882 kilómetros. Si consume 200, baja a 294. La forma del problema aguanta; el número concreto es tuyo, y por eso el artículo termina enseñándote a rehacerlo en cinco pasos en vez de pedirte que te quedes con mi cifra.
Los cargos son de 2017 y las proporciones pueden haberse movido
Trabajo con las razones entre bloques porque es lo que puedo verificar. Pero la fórmula de ajuste mensual se aplica sobre cada cargo, y nada garantiza que los haya movido a todos igual. La proporción de 3.53 entre el excedente y el básico es la de 2017, no necesariamente la de hoy.
Es una limitación real del artículo y no la puedo cerrar sin abrir el portal de tarifas.
Y el matiz que va contra el artículo entero
Todo lo anterior supone que la decisión de comprar un eléctrico es económica. Muchas veces no lo es, y eso no la vuelve irracional.
Hay gente que lo compra por no oler gasolina, por el silencio, por no volver a pisar una estación de servicio o por una convicción ambiental que no necesita justificarse con una tabla. Son razones legítimas y no tienen que disfrazarse de cuenta.
Lo que este artículo defiende no es que no compres un eléctrico. Es que sepas si tu casa cabe antes de comprarlo, porque esa es la parte que no se puede deshacer en seis meses y que ninguna comparativa te va a decir.
Preguntas frecuentes
¿Cuánto cuesta cargar un auto eléctrico en casa en México?
Depende del bloque tarifario en que caigan esos kilovatios hora. Con los cargos publicados en el acuerdo vigente, el kilovatio hora doméstico va de $0.793 en el bloque básico a $4.623 en alto consumo. Para 15,000 kilómetros al año y un consumo de 17 kWh por cada cien, eso son entre $2,022 y $11,789 al año. La horquilla es tan grande porque la pregunta no tiene una sola respuesta.
¿Cuántos kilovatios hora consume un auto eléctrico al mes?
Con 1,250 kilómetros al mes y 17 kWh por cada cien kilómetros medidos desde el enchufe, son 212.5 kWh al mes y 2,550 al año. Es más que lo que consume un hogar moderado completo, que ronda los 150.
¿Cargar un auto eléctrico me mete en tarifa DAC?
En tarifa 1 y tarifa 1A, con recorrido normal, sí. En tarifa 1 caben 588 kilómetros al mes antes de cruzar el límite de 250 kWh suponiendo un hogar de 150; en 1A caben 882. De la tarifa 1B en adelante hay margen de sobra.
¿Cuánto sube el recibo de luz al cargar en casa?
Si no cruzas el límite, lo que cueste esa energía en tu bloque. Si lo cruzas, mucho más: con los números de este artículo, el recibo pasa de $149.64 a entre $1,420 y $1,775, porque se reclasifica todo el consumo de la casa y no solo el del coche.
¿Cuál es el límite de alto consumo de CFE?
250 kWh al mes en tarifa 1, 300 en 1A, 400 en 1B, 850 en 1C, 1,000 en 1D, 2,000 en 1E y 2,500 en 1F. Se mide contra el promedio móvil de los últimos doce meses, no contra el consumo del mes.
¿Cómo salgo de la tarifa DAC?
Manteniendo el consumo por debajo del límite hasta que el promedio móvil de doce meses baje. Con los supuestos de este artículo son siete meses seguidos sin cargar en casa, uno más de los seis que tardó en caer.
¿Hay tarifa nocturna de CFE para cargar el coche?
En tarifa doméstica, no. El acuerdo vigente no contempla ningún horario con precio distinto para usuarios domésticos ni ninguna tarifa específica de recarga de vehículos eléctricos.
¿Sigue conviniendo un eléctrico si caigo en alto consumo?
Por kilómetro, sí, y por mucho: $0.7859 contra $1.6938 del de gasolina, en el peor escenario tarifario. Lo que pierdes es el subsidio del resto de la casa, que son entre $5,957 y $7,721 al año de electricidad que no tiene nada que ver con el coche.
¿A qué precio de la luz dejaría de convenir el eléctrico?
A $9.96 por kilovatio hora, con gasolina a $23.68 el litro, 13.98 km/l y 17 kWh por cada cien kilómetros. Es 2.2 veces la tarifa de alto consumo más cara de 2017. Ninguna tarifa doméstica mexicana se ha acercado.
¿Por qué mi vecino con el mismo coche paga menos?
Probablemente porque su localidad está en otra tarifa. La clasificación la decide la temperatura media de verano del lugar, no el consumo. Un coche idéntico con el mismo uso puede caber sin problema en la tarifa 1C y no caber en la tarifa 1.
¿Cargar poco me protege de la tarifa DAC?
Al revés de lo que parece. Si tu casa ya está cerca de su límite, cargar poco es la peor combinación. La penalización por perder el subsidio la impone tu casa, no el coche, y se reparte entre los kilovatios hora que cargues. Quien recorre 600 km al mes paga 2.33 veces más de penalización por kilovatio hora que quien recorre 1,000.
¿Cuánto margen gano si bajo el consumo de mi casa?
Mucho más de lo que parece. Cada kilovatio hora al mes que recortes libera 5.9 kilómetros mensuales de coche, o 71 al año. Bajar 50 kWh al mes te da casi trescientos kilómetros de margen. Es la única salida que no cuesta dinero, y conviene hacerla antes de comprar el coche, no después.
¿Me conviene poner un cargador de casa o cargar en la calle?
La carga en casa es más barata por kilovatio hora mientras quepas en tu límite. La carga pública no cuenta para tu límite, que es su ventaja real y la que nadie menciona. Cuál conviene depende del precio de la carga pública, que no pude verificar, y del margen que te quede.
En una línea
Si de todo esto te llevas una sola cosa, que sea esta: busca el consumo en kilovatios hora de tu recibo, réstalo del límite de tu tarifa y divide entre 0.17. Eso son los kilómetros al mes que caben en tu casa. Si tu recorrido es mayor, ya sabes lo que va a pasar y en qué mes.
Y si te llevas dos: el coche eléctrico le gana a la gasolina en el kilómetro casi siempre, incluso en la peor tarifa del país. Lo que está en juego no es si ganas, es cuánto, y la diferencia se decide antes de comprar.
Fuentes y metodología
Fuentes mexicanas
- Acuerdo por el que se autorizan las tarifas finales de energía eléctrica del suministro básico a usuarios domésticos, Secretaría de Hacienda y Crédito Público, publicado en el Diario Oficial de la Federación el 30 de noviembre de 2017, consultado el 01/10/2026 en el Sistema de Información del Diario Oficial. De él salen: los límites de alto consumo de las siete tarifas domésticas (250, 300, 400, 850, 1,000, 2,000 y 2,500 kWh/mes), la asignación por temperatura media de verano de la localidad (25, 28, 30, 31, 32 y 33 °C) con el requisito de «tres o más años de los últimos cinco», la definición del promedio móvil de doce meses, la regla de reclasificación y la de salida, la estructura de bloques de la tarifa 1 (75 kWh básico, 65 intermedio, el resto excedente) y los cargos vigentes del 1 de diciembre de 2017 al 31 de diciembre de 2018. Las frases entrecomilladas en el cuerpo son literales de este documento.
- Comisión Nacional de Energía, tarifas finales del Suministro Básico aplicables a partir del 1 de julio de 2026, oficio F00.06.UE/1853/2026 del 29 de junio de 2026. Se consultó y no se usó: publica cargos de generación y capacidad por división para las categorías DB1 y DB2, no los bloques ni los límites de la tarifa doméstica subsidiada. Se cita para que quien quiera comprobarlo no repita la búsqueda.
- Profeco, precio promedio nacional del litro de gasolina, $23.68. Verificado para artículos anteriores de esta serie.
- Rendimiento combinado de 13.98 km/l y recorrido de 15,000 km al año, calculados y declarados en el artículo de esta serie sobre el costo real de tener un auto.
Cálculos propios y sus supuestos
Todo lo que aparece como umbral, kilómetro, porcentaje o costo derivado es cálculo propio, hecho con un guion que se escribió antes del cuerpo del artículo y que recalcula cada cifra. Los supuestos, uno por uno:
- Consumo del coche: 17 kWh por cada 100 km desde el enchufe. Supuesto declarado, no un dato, con sensibilidad publicada a 15, 20 y 22. Incluye las pérdidas de carga, que es lo que lo separa de la cifra de catálogo.
- Consumo del hogar sin coche: 150 kWh/mes. Supuesto declarado, con el efecto de moverlo explicado en los matices.
- Modelo del recibo: bloques de la tarifa 1 aplicados al consumo mensual; en alto consumo, cargo fijo más precio único sobre todo el consumo. Los cargos son los de 2017, declarados como tales, y se usan para mostrar la mecánica y las proporciones, no como precio vigente.
- Costo real del kWh del coche: aumento total del recibo dividido entre los kilovatios hora que añadió el coche. Es la definición correcta porque el coche causa todo el aumento, incluida la reclasificación del consumo doméstico.
- Promedio móvil: doce meses, con el consumo nuevo sustituyendo al viejo un mes por vez, que es la lectura literal del acuerdo.
Comprobación cruzada: el gasto anual de combustible del coche de gasolina da $25,407.73 contra los $25,407.25 publicados en el artículo del costo real, una diferencia del 0.002 % por redondeo del rendimiento. Los seis artículos de la serie describen el mismo coche y tienen que poder leerse juntos.
Limitaciones
- No pude abrir los cargos vigentes de CFE. El portal de tarifas falla en la verificación de su certificado desde donde consulto y el sitio institucional devuelve error de acceso. No se copiaron cifras actuales de fuentes secundarias. El artículo trabaja con proporciones y umbrales, y el precio lo aporta el lector desde su recibo.
- Los cargos citados son de 2017 y el propio acuerdo establece que se ajustan cada mes. Las proporciones entre bloques pueden haberse movido.
- No existe etiqueta oficial mexicana de consumo eléctrico por modelo, equivalente a la de rendimiento de combustible. El consumo del coche es un supuesto con sensibilidad.
- No se publica ningún precio de carga pública, porque no localicé ninguno rastreable hasta el operador.
- No se costean el cargador, su instalación, el diferencial de seguro ni la depreciación. Las tres primeras empujan en contra del eléctrico, así que su ausencia hace este artículo más favorable al eléctrico de lo que debería.
- La clasificación tarifaria por localidad cambia, y hay municipios templados pegados a municipios calientes. Tu recibo manda sobre cualquier supuesto de este texto.
- Nada de lo dicho sobre tarifas, acuerdos o normas es asesoría legal ni fiscal. Son lecturas literales de un documento citado, hechas por alguien que no es abogado.
Declaración de intereses
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Y hay una regla más general detrás de todo esto, la misma que aparece en la regla de que si cuesta N veces más tiene que durar N veces más: cualquier cosa que se compra por su precio y se consume por su uso hay que juzgarla en la unidad del uso. Un coche eléctrico se compra en pesos y se consume en kilovatios hora. La cuenta de este artículo es esa conversión, y el límite de alto consumo es el lugar donde se rompe.