Casi todo lo que se escribe sobre esta comparación cabe en una frase: el sedán gasta menos, el SUV es más versátil y la pickup carga más. Es verdad. Y no sirve para decidir.
No sirve porque le faltan las tres cosas que de verdad cambian según la carrocería. Cuánto más cuesta mover cada una. Qué te permite hacer la ley con cada una. Y qué le pasa a quien está fuera del coche. Las tres tienen respuesta publicada, y ninguna depende de la opinión de un concesionario.
Este artículo mantiene el esqueleto de la versión anterior: un bloque por carrocería, una tabla y una recomendación por perfil. Y le pone lo que le faltaba. El consumo medido por la Agencia Internacional de la Energía. Lo que dicen el Reglamento General de Circulación y el de Conductores. El calendario de la inspección técnica. Un estudio sobre casi dieciocho mil atropellos. Y el impuesto que se paga en México.
Por qué esta comparativa no sirve tal cual en España ni en México
Antes de entrar en cada carrocería, conviene decir algo sobre la versión anterior de este artículo, porque explica casi todo lo que le faltaba.
Una tabla sin un solo número
La tabla comparativa publicada tiene siete filas y tres columnas. En sus veintiuna celdas no hay ni una cifra: «Mejor, más eficiente», «Medio, peor que el sedán», «Peor, consumo muy alto», «Muy alto, pensada para remolque», «Más alto a igualdad de segmento».
Es una tabla de adjetivos. Y un adjetivo no se puede comparar con tu presupuesto.
Tres pistas del país de origen
El texto tiene tres expresiones que no son españolas ni mexicanas: habla de las guías «truck vs SUV», de «commuting» y de uso «off-road». Son la huella de una comparativa escrita para Estados Unidos y adaptada al castellano.
No es un problema de estilo. Es un problema de contenido. Las normas que deciden qué puedes hacer con cada carrocería —el carnet, los límites de velocidad, la inspección técnica, los impuestos— son distintas en cada país. Una comparativa escrita para otro mercado no puede contarlas, y esta no las cuenta.
Lo que cambia la ley
En España, en cambio, la carrocería decide cosas concretas y comprobables:
- A qué velocidad puedes ir. El Reglamento General de Circulación asigna límites distintos según el tipo de vehículo, y nombra expresamente a la pickup.
- Cuánto puedes remolcar con tu carnet. El permiso B limita la masa del conjunto de vehículo y remolque, y ese límite no coincide con la capacidad de remolque que anuncia el fabricante.
- Cada cuánto pasas la ITV. Depende de la categoría con la que esté homologado el vehículo, y una pickup puede estar en la de las furgonetas.
Y en México, el impuesto sobre automóviles nuevos puede tratar a la pickup de una forma y al SUV de otra. Vamos por partes.
El consumo, con una cifra por fin
El artículo original dice que un SUV «consume más combustible que un sedán equivalente». Es verdad y no dice cuánto. Hay un organismo internacional que lo ha cuantificado.
Lo que mide la Agencia Internacional de la Energía
En un análisis publicado el 27 de febrero de 2023, la Agencia Internacional de la Energía resume así la diferencia:
«De media, los SUV consumen alrededor de un 20% más de petróleo que un coche mediano medio que no sea SUV.»
La traducción es nuestra. En el mismo análisis, la Agencia da el contexto: en 2022, los SUV fueron alrededor del 46% de las ventas mundiales de coches, y los 330 millones que circulan emiten cerca de 1.000 millones de toneladas de CO₂.
Es una media mundial, y conviene leerla como lo que es: una diferencia típica entre dos categorías, no la diferencia entre dos modelos concretos. Un SUV pequeño y ligero puede gastar menos que una berlina grande y potente.
Cuánto es en tu bolsillo
La forma honesta de traducir un porcentaje es aplicarlo a lo que ya gastas:
| Si tu coche actual gasta al año | Un SUV medio, con el mismo uso | Diferencia |
|---|---|---|
| 800 € | 960 € | 160 € |
| 1.000 € | 1.200 € | 200 € |
| 1.200 € | 1.440 € | 240 € |
| 1.500 € | 1.800 € | 300 € |
| 2.000 € | 2.400 € | 400 € |
Estas cifras son cálculo nuestro: aplican el 20% de la Agencia a un gasto de partida.
Parece poco al año. Deja de parecerlo en la vida del coche. Con un gasto de 1.000 euros anuales, diez años de SUV son unos 2.000 euros más en combustible. Con 1.500, unos 3.000. Es una cantidad que conviene tener delante antes de firmar.
Por qué pasa
Por dos razones que el propio artículo apunta y no desarrolla. La primera es el peso: mover más masa requiere más energía en cada aceleración. La segunda es la aerodinámica: una carrocería más alta y más ancha empuja más aire. A velocidad de autopista, esa resistencia es la que más pesa, porque crece con el cuadrado de la velocidad.
El peso se nota sobre todo en ciudad, en cada arranque; la aerodinámica, en autopista. Y la misma física explica por qué la electrificación no hace desaparecer la diferencia: mover más masa y empujar más aire cuesta más energía también en un coche eléctrico.
La pickup ante la ley española: velocidad, ITV y categoría
Aquí está la primera diferencia que la comparativa estadounidense no podía contar, porque depende de dos reglamentos españoles.
A 120 en autopista, igual que un turismo
Es fácil suponer que una pickup, por ser un vehículo de carga, tiene los límites de velocidad de una furgoneta. No es así, y el reglamento lo dice con su nombre.
El artículo 48 del Reglamento General de Circulación fija las velocidades máximas fuera de poblado en una tabla por tipo de vehículo. En la misma columna que los turismos, las motocicletas y las autocaravanas de hasta 3.500 kg aparece, literalmente, la «Pick-up»:
| Tipo de vehículo | Autopista y autovía | Carretera convencional |
|---|---|---|
| Turismos, motocicletas, autocaravanas de hasta 3.500 kg y pick-up | 120 km/h | 90 km/h |
| Autobuses, vehículos derivados de turismo y vehículos mixtos adaptables | 100 km/h | 90 km/h |
| Camiones, tractocamiones, furgonetas, autocaravanas de más de 3.500 kg, vehículos articulados, automóviles con remolque y resto de vehículos | 90 km/h | 80 km/h |
Es decir: una pickup va a 120; una furgoneta, a 90. Las dos son vehículos de carga. El reglamento las separa. Y fíjate en la última fila, porque vamos a volver a ella: cualquier automóvil con remolque está en el grupo de los 90.
La ITV puede ser la de una furgoneta
La velocidad la decide el tipo de vehículo. La inspección técnica, en cambio, la decide la categoría de homologación, y ahí una pickup puede estar en un sitio distinto del que imaginas.
El Real Decreto que regula la ITV fija la periodicidad por categoría y antigüedad. Estas son las dos que importan aquí:
| Categoría | Qué es | Periodicidad de la ITV |
|---|---|---|
| M1 | Vehículos para el transporte de personas, hasta ocho plazas además del conductor | Exento hasta 4 años · bienal de 4 a 10 · anual a partir de 10 |
| N1 | Vehículos para el transporte de mercancías de hasta 3,5 toneladas | Exento hasta 2 años · bienal de 2 a 6 · anual de 6 a 10 · semestral a partir de 10 |
La diferencia es grande. Un SUV homologado como M1 de doce años pasa la ITV una vez al año. Una pickup homologada como N1 de la misma edad la pasa cada seis meses. Y la primera la pasa a los dos años, no a los cuatro.
Sumado, se nota todavía más. Contando la primera inspección al final del periodo de exención, en sus primeros quince años un turismo M1 pasa unas 9 inspecciones, y un vehículo N1 unas 17. Casi el doble. Esa cuenta es nuestra, sobre la tabla del real decreto, y cada una de esas visitas es una tarifa, una cita y una mañana.
Mírala en la ficha técnica
No hay una regla general que valga sin mirar el vehículo. La categoría consta en la ficha técnica, y es lo primero que hay que comprobar antes de comprar, sobre todo si es de segunda mano.
Si pone N1, cuenta con el calendario de las furgonetas. Si pone M1, con el de los turismos. Y en los dos casos la velocidad máxima será la de un turismo mientras no lleve remolque.
El remolque: la ventaja que tu carnet quizá no te deja usar
El artículo original presenta la capacidad de remolque como la gran ventaja de la pickup, y la recomienda a los «usuarios que regularmente arrastran barcos, remolques o equipo pesado». Lo que no dice es que entre la capacidad del vehículo y lo que tú puedes remolcar hay un reglamento en medio.
Dos límites, y manda el más bajo
Cuando engancha un remolque, un conductor en España tiene que cumplir dos límites a la vez:
- El del vehículo: la masa máxima que el fabricante ha homologado para remolcar. Es la cifra que aparece en los catálogos.
- El del carnet: la masa que tu permiso de conducción te autoriza a llevar enganchada.
Se aplica el más bajo de los dos. Siempre. Y el segundo no aparece en ningún catálogo.
Lo que permite el carnet B
El Reglamento General de Conductores lo regula en dos artículos seguidos, y hay que leerlos juntos.
El artículo 4 dice que el permiso B autoriza a conducir automóviles de hasta 3.500 kg de masa máxima autorizada, que «podrán llevar enganchado un remolque cuya masa máxima autorizada no exceda de 750 kg». Y añade una segunda posibilidad: conjuntos con un remolque de más de 750 kg, «siempre que la masa máxima autorizada del conjunto no exceda de 4.250 kg».
Si te quedas ahí, parece que el carnet B te deja llegar a 4.250 kg. No es exactamente así. Falta el artículo siguiente.
Entre 3.500 y 4.250 kg: la autorización B96
El artículo 5.5 del mismo reglamento pone una condición. Si el remolque pasa de 750 kg y el conjunto excede de 3.500 kg, «será necesario superar la prueba de control de aptitudes y comportamientos».
Es una prueba práctica, sin examen teórico. Se evalúan maniobras con el conjunto enganchado, como el estacionamiento y el acoplamiento y desacoplamiento del remolque. Quien la supera lleva en el permiso el código comunitario 96, y por eso esta autorización se conoce como B96. No es un carnet nuevo. Es una ampliación del B.
Traducido: con el carnet B a secas, un conjunto con un remolque de más de 750 kg no puede pasar de 3.500 kg. Con la B96, puede llegar a 4.250. Y como en los dos casos lo que cuenta es la suma, el remolque que te permite el carnet depende de lo que pese tu vehículo:
| Masa máxima autorizada de tu vehículo | Remolque máximo con el B | Con la autorización B96 |
|---|---|---|
| 1.500 kg | 2.000 kg | 2.750 kg |
| 2.000 kg | 1.500 kg | 2.250 kg |
| 2.500 kg | 1.000 kg | 1.750 kg |
| 3.000 kg | 750 kg | 1.250 kg |
| 3.200 kg | 750 kg | 1.050 kg |
| 3.500 kg | 750 kg | 750 kg |
La tabla es cálculo nuestro sobre las dos reglas del reglamento. Los 750 kg funcionan como un suelo: un remolque de hasta 750 kg se puede enganchar siempre con el B, sin autorización adicional. Y hay que leerla junto con el primer límite: si tu coche solo está homologado para remolcar 1.500 kg, no puedes llevar más aunque el carnet lo permitiera.
La consecuencia es paradójica: cuanto más pesado es el vehículo que remolca, menos remolque te deja arrastrar el carnet. Un vehículo en el techo de la categoría, con 3.500 kg de masa máxima autorizada, se queda con 750 kg de remolque, tenga o no el conductor la B96. Exactamente lo mismo que cualquier utilitario.
Cuándo necesitas el B+E
Para remolcar más de lo que permiten el B y la B96 hace falta otro permiso. El B+E autoriza conjuntos formados por un vehículo de los que permite el carnet B y un remolque o semirremolque de hasta 3.500 kg de masa máxima autorizada.
Si tu plan es llevar una embarcación, un remolque de caballos o una plataforma con maquinaria, mira la masa máxima autorizada del remolque, no la del barco, y haz la cuenta antes de comprar el vehículo. Es muy posible que la decisión no sea entre un SUV y una pickup, sino entre qué permiso vas a necesitar.
Antes de firmar, reúne cuatro cifras. Ninguna se adivina, y todas están escritas en algún papel:
- La masa máxima autorizada del vehículo, en su ficha técnica.
- La masa máxima que puede remolcar, también en la ficha técnica.
- La masa máxima autorizada del remolque, en la documentación del propio remolque.
- Las clases de tu permiso de conducción, y si figura el código 96, en el propio carnet.
Con esas cuatro, la cuenta se hace en un minuto. Sin ellas, la capacidad de remolque del catálogo no significa nada para ti.
Y con remolque, a 90
Vuelve a la tabla de velocidades. El grupo de los 90 km/h en autopista incluye los «automóviles con remolque», sin distinguir la carrocería.
Da igual que tires del remolque con una pickup, un SUV o una berlina: en el momento en que lo enganchas, bajas de 120 a 90 en autopista y de 90 a 80 en carretera convencional. En un viaje de 300 kilómetros por autopista, a la velocidad máxima de cada caso, son 150 minutos frente a 200. Casi una hora más.
La seguridad que el artículo no menciona
El artículo original solo habla de seguridad para decir que las opciones de tracción integral «mejoran la confianza en lluvia, nieve o caminos irregulares». No menciona nada sobre lo que le ocurre a quien no va dentro.
Fuera del coche: casi dieciocho mil atropellos
El Insurance Institute for Highway Safety es el instituto de seguridad vial que financian las aseguradoras estadounidenses. El 14 de noviembre de 2023 publicó un análisis de 17.897 atropellos en los que intervinieron un único vehículo y un único peatón. Abarca 2.958 modelos distintos: turismos, monovolúmenes, furgonetas grandes, SUV y pickups.
Sus conclusiones principales:
- Los vehículos con el borde del capó a más de 40 pulgadas del suelo —unos 102 cm— tuvieron un 45% más de probabilidad de causar la muerte de un peatón que los de 30 pulgadas o menos, unos 76 cm, con una inclinación del frontal similar.
- Los de altura intermedia, entre 76 y 102 cm, con el frontal romo, un 26% más que los bajos con el frontal inclinado.
- Y la forma importa por sí sola: los capós muy planos, con una inclinación de 15 grados o menos, se asociaron a un 25% más de riesgo de muerte que los más inclinados, con independencia de la altura y de la forma del frontal.
El propio estudio describe el mecanismo. Los vehículos altos y de frontal romo causaban sobre todo lesiones en el torso con la parte delantera, no con la superficie del capó, y tendían a proyectar al peatón hacia delante. Los altos con el frontal inclinado, en cambio, solían hacerle rodar sobre el capó. Y los más altos resultaban más peligrosos, sobre todo, porque provocaban lesiones más graves en la cabeza.
El texto incluye además una observación que vale por un gráfico: en algunas pickups grandes, el capó queda casi a la altura de los ojos de muchos adultos.
Qué hacer con este dato
Son datos de Estados Unidos, con su parque y sus condiciones de tráfico, y así hay que leerlos. Pero el mecanismo no depende del país.
Nadie está diciendo que no compres un SUV. Lo que conviene saber es que la altura que el artículo presenta como ventaja para quien conduce —«posición de manejo elevada»— tiene un coste para quien cruza. Y ese coste aumenta con la altura del frontal. Si vives en ciudad, cruzas zonas escolares a diario y dudas entre dos modelos, la altura del capó es un criterio legítimo.
Dentro del coche
La seguridad de los ocupantes no la decide la carrocería. La decide el modelo. Cada uno tiene sus resultados en las pruebas de choque, y ahí es donde hay que mirar. Un SUV pequeño bien diseñado puede proteger mejor que una berlina antigua. Y al revés.
Sedán, SUV y pickup, revisados uno a uno
Las tres secciones del artículo original describen cada carrocería con sus ventajas y sus desventajas. Se conservan, con lo que les faltaba debajo y con lo que no hemos podido comprobar señalado como tal.
El sedán: lo que dice y lo que falta
Lo que dice: menor peso y mejor aerodinámica, y por tanto mejor consumo; precio de entrada más bajo; un maletero cerrado y limitado para objetos voluminosos.
Lo que confirman los datos: la parte del consumo, y ahora con tamaño. Si el SUV medio gasta un 20% más que un coche mediano que no es SUV, ese coche gasta alrededor de una sexta parte menos que el SUV.
Lo que hay que matizar: el artículo dice que los sedanes son, «en muchos casos, más baratos de asegurar y mantener», y que suelen tener el precio de entrada más bajo. No hemos encontrado un dato público que lo confirme o lo desmienta con carácter general. Pide presupuesto de los dos modelos concretos que estés comparando: es la única forma de saberlo.
El SUV: lo que dice y lo que falta
Lo que dice: más espacio para pasajeros y carga, posición de manejo elevada, opciones de tracción integral y versatilidad familiar. Y reconoce su precio y su consumo más altos, lo cual es honesto.
Lo que falta: dos cifras. La del consumo, que es un 20% según la Agencia Internacional de la Energía. Y la de los peatones, que es exactamente la otra cara de la «posición de manejo elevada» que el texto presenta como ventaja.
Lo que hay que matizar: «tracción integral» y «SUV» no son sinónimos. El propio artículo lo admite a medias: dice que el SUV ofrece «a menudo tracción total» y opciones de tracción integral «en muchos casos». Es decir, no siempre. Si la tracción total es el motivo de tu compra, compruébala en la versión concreta, no en la carrocería.
La pickup: lo que dice y lo que falta
Lo que dice: chasis robusto, caja abierta, capacidad de carga y de remolque, tracción 4×4, y menos comodidad de marcha que un SUV o un sedán, sobre todo con la caja vacía. También advierte que no es la opción ideal para pequeños traslados urbanos.
Lo que falta, y es lo más importante:
- Que va a 120 en autopista, como un turismo, y no a 90 como una furgoneta.
- Que puede pasar la ITV con el calendario de una furgoneta si está homologada como N1: a los dos años, y cada seis meses a partir de los diez.
- Que su capacidad de remolque choca con el carnet: con el B, un conjunto con remolque de más de 750 kg no puede pasar de 3.500 kg; con la B96, de 4.250. Para más, hace falta el B+E.
- Que con remolque baja a 90, como cualquier otro vehículo.
- Y, en México, que puede pagar un impuesto distinto al comprarla, más alto o más bajo según el precio.
Para la pickup, más que para ningún otro vehículo, la ficha técnica y tu permiso de conducir son parte de la comparativa.
México: la pickup puede pagar el ISAN de un camión
En México el marco es distinto, y la diferencia entre carrocerías no está en la velocidad ni en la inspección, sino en el Impuesto sobre Automóviles Nuevos, el ISAN, que se paga al comprar el vehículo.
Qué dice la ley del ISAN
La Ley Federal del Impuesto sobre Automóviles Nuevos distingue dos casos en su artículo 3:
- A los automóviles con capacidad hasta de quince pasajeros, que es donde caen el sedán y el SUV, se les aplica una tarifa progresiva por tramos de precio: una cuota fija más una tasa, del 2% al 17%, sobre lo que excede del límite inferior de cada tramo.
- A los «camiones con capacidad de carga hasta de 4,250 kilogramos, incluyendo los tipos panel con capacidad máxima de tres pasajeros» se les aplica la tasa del 5% sobre el precio.
Una pickup tributa en el segundo grupo si fiscalmente es un camión de carga de hasta 4.250 kg. Lo determina la ley, no el nombre comercial.
La base del impuesto es el precio de venta sin IVA, «incluyendo materiales o equipo opcional, especial, común o de lujo, sin disminuir el monto de descuentos, rebajas o bonificaciones». Es decir: la rebaja que te haga el concesionario no rebaja el impuesto.
La tarifa de 2026
Las cuantías de cada tramo se actualizan cada mes de enero. Estas son las vigentes en 2026, según el texto de la ley que publica la Cámara de Diputados, con las cantidades actualizadas por la Resolución Miscelánea Fiscal publicada en el Diario Oficial el 28 de diciembre de 2025:
| Precio sin IVA, desde (pesos) | Hasta (pesos) | Cuota fija (pesos) | Tasa sobre el excedente |
|---|---|---|---|
| 0,01 | 383.940,35 | 0,00 | 2% |
| 383.940,36 | 460.728,35 | 7.678,67 | 5% |
| 460.728,36 | 537.516,64 | 11.518,25 | 10% |
| 537.516,65 | 691.092,34 | 19.197,04 | 15% |
| 691.092,35 | En adelante | 42.233,35 | 17% |
Y hay tres reglas que la tabla no enseña:
- Por debajo de cierto precio, no se paga. El artículo 8 exime las ventas de hasta 356.934,05 pesos sin IVA, y reduce el impuesto a la mitad entre 356.934,06 y 452.116,48 pesos. Como el artículo 5 incluye en la definición de automóviles también a los camiones de hasta 4.250 kg de carga, esas exenciones alcanzan a los dos grupos.
- Los más caros tienen un descuento. Si el precio supera los 1.060.189,93 pesos, al impuesto se le resta el 7% de lo que exceda de esa cantidad. En la práctica, por encima de ese precio cada peso adicional tributa al 10%, no al 17%.
- Hay una exención que no depende ni del precio ni de la carrocería. El mismo artículo 8 exime la venta de automóviles «cuya propulsión sea a través de baterías eléctricas recargables», así como la de «automóviles eléctricos que además cuenten con motor de combustión interna o con motor accionado por hidrógeno».
Qué significa al comprar
Con la tarifa de 2026 se puede hacer la cuenta que la versión anterior de este artículo no hacía: a partir de qué precio sale más caro tributar como automóvil que como camión. Son cálculos nuestros sobre la tarifa, para un vehículo de combustión:
| Precio sin IVA (pesos) | ISAN como automóvil | ISAN como camión | Quién paga más |
|---|---|---|---|
| 350.000 | 0 (exento) | 0 (exento) | Ninguno paga |
| 400.000 | 4.240,83 (1,1%) | 10.000,00 (2,5%) | El camión |
| 500.000 | 15.445,41 (3,1%) | 25.000,00 (5%) | El camión |
| 600.000 | 28.569,54 (4,8%) | 30.000,00 (5%) | El camión |
| 700.000 | 43.747,65 (6,2%) | 35.000,00 (5%) | El automóvil |
| 900.000 | 77.747,65 (8,6%) | 45.000,00 (5%) | El automóvil |
| 1.200.000 | 118.960,95 (9,9%) | 60.000,00 (5%) | El automóvil |
El resultado es el contrario de lo que sugiere el 17%. Por encima de la exención y hasta unos 614.000 pesos sin IVA, un vehículo que tributa como camión paga más ISAN que un automóvil del mismo precio. A partir de ahí paga menos, y la diferencia crece con el precio: a 900.000 pesos, el automóvil paga unos 77.700 y el camión, 45.000.
Tres consecuencias prácticas:
- Pregunta cómo se factura. La clasificación fiscal depende de las características del vehículo concreto, y la determina la ley, no el nombre comercial ni el anuncio. Compruébalo antes de firmar.
- Pide el ISAN desglosado en el presupuesto de los dos vehículos que compares. Es la única cifra que no admite interpretación.
- Rehaz la cuenta cada año. Las cuantías se actualizan en enero, y con ellas se mueve el punto de cruce. Las tasas, mientras no se reforme la ley, no cambian.
La verificación, igual para todos
Hay una cosa que en México no cambia con la carrocería. En la Ciudad de México, el programa de verificación vehicular obligatoria se aplica a los vehículos de combustión interna matriculados allí. Tiene una lista cerrada de exenciones —motocicletas, eléctricos e híbridos, autos antiguos, maquinaria, entre otros—, y en ella no aparecen ni la pickup ni el SUV como categorías exentas.
Es decir: una pickup de gasolina o diésel verifica con el mismo calendario semestral que un sedán o un SUV de combustión. La diferencia fiscal está en la compra, no en el uso.
Lo que no se traslada
Las reglas españolas de velocidad, carnet e ITV que hemos visto no se aplican en México, que tiene su propio régimen de licencias por entidad federativa y sus propios programas de verificación, centrados en las emisiones. Y al revés: el ISAN es un impuesto mexicano, y nada de lo que hemos contado sobre él vale para España.
Como contexto del tamaño del mercado: según el registro administrativo del INEGI, en México se vendieron 1.524.635 vehículos ligeros nuevos en 2025, un 1,35% más que en 2024. En España se matricularon 1.148.650 turismos y 185.056 vehículos comerciales ligeros, según la patronal de fabricantes.
La tabla comparativa, ahora con datos
La tabla publicada comparaba con adjetivos. Esta es la misma comparación con lo que se puede comprobar:
| Aspecto | Sedán | SUV | Pickup |
|---|---|---|---|
| Consumo | La referencia | ≈ 20% más que un coche mediano no SUV, de media mundial | Sin dato comparable: no lo hemos encontrado |
| Velocidad máxima en autopista (España) | 120 km/h | 120 km/h | 120 km/h: el reglamento la nombra junto a los turismos |
| Velocidad con remolque (España) | 90 km/h | 90 km/h | 90 km/h |
| Remolque con carnet B (España) | Hasta 750 kg; más, si el conjunto no pasa de 3.500 kg, o de 4.250 con la B96 | Igual, y cuanto más pesa el SUV, menos remolque | Igual: con 3.500 kg de masa, solo 750 kg de remolque, con o sin B96 |
| ITV (España) | Según categoría; como turismo M1, exento hasta 4 años | Igual que el sedán si es M1 | Si es N1: a los 2 años, y semestral a partir de 10 |
| Riesgo para peatones | Frontal bajo en general: es el grupo de referencia del estudio | Aumenta con la altura del frontal: +45% si el capó pasa de 102 cm | Igual: +45% por encima de 102 cm, y en algunas grandes el capó queda «casi a la altura de los ojos» |
| ISAN (México, 2026) | Tarifa progresiva: menos del 5% del precio hasta unos 614.000 pesos sin IVA; más, por encima | Igual que el sedán | 5% fijo si tributa como camión de hasta 4.250 kg de carga |
La recomendación del artículo original sigue siendo válida en lo esencial. Sedán para ahorrar en el uso diario. SUV para familia y versatilidad. Pickup para trabajo y carga. Lo que cambia son las preguntas que ahora van antes:
- ¿Qué vas a remolcar, y qué permiso tienes? Si la respuesta es «nada», la ventaja principal de la pickup no te aplica. Si es «un barco», puede que necesites la B96 o el B+E antes que el vehículo.
- ¿Dónde vas a conducir la mayor parte del tiempo? En ciudad, con peatones y niños, la altura del frontal es un criterio de compra legítimo, además del consumo.
- Si compras en México, ¿cómo se va a facturar? Con la tarifa de 2026, entre el umbral de exención y unos 614.000 pesos sin IVA, tributar como camión sale más caro que como automóvil. Por encima, más barato.
Preguntas frecuentes
¿Cuánto consume más un SUV que un sedán?
La Agencia Internacional de la Energía calcula que, de media, los SUV consumen alrededor de un 20% más de petróleo que un coche mediano que no sea SUV. Es una media mundial entre categorías, no una diferencia entre dos modelos concretos: un SUV pequeño puede gastar menos que una berlina grande. Aplicado a tu gasto, si hoy gastas 1.000 euros al año en combustible, el mismo uso con un SUV medio rondaría los 1.200.
¿A qué velocidad puede ir una pickup por autopista en España?
A 120 km/h, lo mismo que un turismo. El artículo 48 del Reglamento General de Circulación incluye expresamente la «Pick-up» en el mismo grupo que los turismos, las motocicletas y las autocaravanas de hasta 3.500 kg. Eso son 120 km/h en autopista y autovía, y 90 en carretera convencional. Las furgonetas, en cambio, están limitadas a 90 y 80. La excepción es el remolque: con él, cualquier vehículo baja a 90 y 80.
¿Cuánto puedo remolcar con el carnet B?
Un remolque de hasta 750 kg de masa máxima autorizada, siempre. Uno más pesado, solo si el conjunto formado por el vehículo y el remolque no pasa de 3.500 kg; entre 3.500 y 4.250 kg hace falta además la autorización conocida como B96. Eso significa que el límite depende del peso de tu coche. Con un vehículo de 2.000 kg, el remolque puede llegar a 1.500 kg con el B y a 2.250 kg con la B96; con uno de 3.500 kg, solo a 750 kg en los dos casos. Además, nunca puedes superar la masa remolcable que el fabricante haya homologado para tu vehículo.
¿Qué es el B96?
Es la autorización que permite conducir con el permiso B un conjunto con un remolque de más de 750 kg cuya masa máxima autorizada supere los 3.500 kg sin pasar de 4.250. La exige el artículo 5.5 del Reglamento General de Conductores y se obtiene superando una prueba práctica, sin examen teórico, con maniobras como el estacionamiento y el acoplamiento y desacoplamiento del remolque. Queda anotada en el permiso con el código 96. No es un carnet nuevo, sino una ampliación del B.
¿Cuándo necesito el carnet B+E?
Cuando quieras remolcar más de lo que permiten el B y la B96, es decir, cuando el remolque supere los 750 kg y el conjunto pase de 4.250 kg. El B+E autoriza a llevar, con un vehículo de los que conduce el carnet B, un remolque o semirremolque de hasta 3.500 kg de masa máxima autorizada. Es el permiso que necesita quien quiera usar una capacidad de remolque superior a la que permiten el B y la B96.
¿Cada cuánto pasa la ITV una pickup?
Depende de cómo esté homologada, y lo dice la ficha técnica. Si es un turismo de categoría M1, está exenta hasta los cuatro años, la pasa cada dos años hasta los diez y cada año después. Si es un vehículo comercial ligero de categoría N1, está exenta solo hasta los dos años. Después la pasa cada dos años hasta los seis, cada año hasta los diez y cada seis meses a partir de entonces.
¿Son más peligrosos los SUV para los peatones?
Los datos apuntan a que la altura del frontal importa, y mucho. Un estudio del Insurance Institute for Highway Safety sobre 17.897 atropellos en Estados Unidos lo cuantificó. Los vehículos con el borde del capó a más de 102 cm del suelo tenían un 45% más de probabilidad de causar la muerte de un peatón que los de 76 cm o menos con un frontal de inclinación similar. No todos los SUV tienen un frontal tan alto, y son datos estadounidenses, pero el mecanismo físico es el mismo en cualquier país.
¿La tracción total viene de serie en los SUV?
No necesariamente. La propia versión anterior de este artículo decía que el SUV ofrece tracción total «a menudo», no siempre. En muchos modelos es una opción de determinadas versiones, y hay SUV que solo se venden con tracción delantera. Si es el motivo principal de tu compra, compruébalo en la ficha de la versión concreta y no lo des por supuesto por la carrocería.
¿En México una pickup paga menos impuesto que un SUV?
Depende del precio y de cómo se facture. Si la pickup tributa como camión de hasta 4.250 kg de carga, paga un 5% fijo; el SUV paga la tarifa progresiva de los automóviles. Con las cuantías de 2026, por debajo de 356.934,05 pesos sin IVA ninguno de los dos paga, y hasta 452.116,48 pagan la mitad. Según nuestro cálculo, desde ese primer umbral y hasta unos 614.000 pesos, el camión paga más ISAN que un automóvil del mismo precio; por encima, menos. Pide que te desglosen el ISAN de los dos vehículos.
Fuentes, limitaciones y aviso
Consumo:
- Agencia Internacional de la Energía, análisis As their sales continue to rise, SUVs’ global CO2 emissions are nearing 1 billion tonnes, publicado el 27 de febrero de 2023 y firmado por Laura Cozzi, Apostolos Petropoulos, Leonardo Paoli, Mathilde Huismans y Amrita Dasgupta: consumo de los SUV alrededor de un 20% superior al de un coche mediano medio que no sea SUV; cuota de alrededor del 46% de las ventas mundiales de coches en 2022; 330 millones de SUV en circulación y cerca de 1.000 millones de toneladas de CO₂.
Seguridad:
- Insurance Institute for Highway Safety, publicación de 14 de noviembre de 2023 sobre la relación entre la altura y la forma del frontal y la mortalidad de los peatones, con Wen Hu como autor principal: 17.897 atropellos con un único vehículo y un único peatón, 2.958 modelos; riesgo de muerte un 45% mayor con el capó a más de 40 pulgadas (unos 102 cm) frente a 30 pulgadas o menos (unos 76 cm), con una inclinación del frontal similar; un 26% mayor en altura intermedia con frontal romo, frente a los bajos e inclinados; un 25% mayor con capós muy planos, de 15 grados o menos, con independencia de la altura y de la forma del frontal; y la descripción del mecanismo de lesión.
Normativa española, citada en su redacción consolidada publicada en el BOE:
- Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, Reglamento General de Circulación, artículo 48.1.a), en la redacción dada por el Real Decreto 1514/2018: velocidades máximas fuera de poblado por tipo de vehículo, con mención expresa de la pick-up junto a los turismos y de los automóviles con remolque junto a camiones y furgonetas.
- Real Decreto 818/2009, de 8 de mayo, Reglamento General de Conductores, artículos 4.2 y 5.5, en la redacción dada por el Real Decreto 971/2020, y anexo I, código comunitario 96: vehículos que autorizan a conducir los permisos B y B+E, límites de masa del remolque y del conjunto, y prueba de control de aptitudes y comportamientos exigida para conjuntos de más de 3.500 kg con remolque de más de 750 kg.
- Real Decreto 920/2017, de 23 de octubre, por el que se regula la inspección técnica de vehículos, artículo 6: frecuencia de las inspecciones periódicas de las categorías M1 y N1 según antigüedad.
- Dirección General de Tráfico, página Maniobras para permisos B con autorización para conjunto de 3.500 Kg: la autorización para conjuntos de entre 3.500 y 4.250 kg exige un examen de maniobras.
- RACE, Carnet B96: todo lo que debes saber, publicado el 27 de abril de 2026: la B96 como ampliación del permiso B, sin prueba teórica.
México:
- Ley Federal del Impuesto sobre Automóviles Nuevos, texto vigente publicado por la Cámara de Diputados (última reforma publicada en el Diario Oficial el 12 de noviembre de 2021), con las cantidades actualizadas por la Resolución Miscelánea Fiscal publicada el 28 de diciembre de 2025: artículo 2 (base del impuesto, sin IVA y sin descontar rebajas), artículo 3, fracción I (tarifa de 2026 y reducción del 7% por encima de 1.060.189,93 pesos) y fracción II (tasa del 5% para camiones con capacidad de carga de hasta 4.250 kg), artículo 5, inciso a) (definición de automóviles) y artículo 8, fracciones II (exención total hasta 356.934,05 pesos y del 50% hasta 452.116,48 pesos) y IV (eléctricos, y eléctricos con motor de combustión interna o de hidrógeno).
- INEGI, Registro Administrativo de la Industria Automotriz de Vehículos Ligeros, ventas mensuales al público de 2024 y 2025.
- SEDEMA, Gobierno de la Ciudad de México, Programa de Verificación Vehicular Obligatoria para el segundo semestre de 2026: ámbito de aplicación a los vehículos de combustión interna y lista de exenciones.
Mercado español:
- ANFAC, nota de prensa de 2 de enero de 2026 sobre las matriculaciones de 2025: 1.148.650 turismos y 185.056 vehículos comerciales ligeros.
Limitaciones que conviene tener presentes:
- El 20% de la Agencia Internacional de la Energía es una media mundial entre categorías, publicada en 2023. No describe la diferencia entre dos modelos concretos, y puede variar por mercado y por motorización.
- Las cifras en euros de la tabla del consumo son cálculo nuestro, aplicando ese 20% a varios gastos de partida.
- Las citas de la Agencia Internacional de la Energía y del Insurance Institute for Highway Safety son traducciones nuestras del original en inglés.
- Los datos de atropellos son de Estados Unidos. El mecanismo físico es general, pero el parque de vehículos, las velocidades urbanas y el diseño de las calles son distintos.
- La tabla de remolque según la masa del vehículo es cálculo nuestro a partir de los artículos 4.2 y 5.5 del Reglamento General de Conductores. Siempre prevalece, además, la masa remolcable homologada del vehículo concreto.
- El recuento de inspecciones en quince años (9 frente a 17) es cálculo nuestro sobre la tabla del artículo 6, contando la primera inspección al final del periodo de exención. Es una aproximación: la fecha exacta de cada inspección depende de la fecha de primera matriculación.
- No afirmamos cómo están homologadas las pickups en general. La categoría de cada vehículo consta en su ficha técnica, y es lo que determina la periodicidad de la ITV.
- No hemos encontrado un dato oficial comparable sobre el consumo de las pickups frente a los SUV y los sedanes, ni sobre el coste relativo del seguro de cada carrocería. Donde el artículo original afirma algo sobre eso, lo señalamos como no comprobado.
- Las cuantías del ISAN son las de 2026 y se actualizan cada enero. La tabla de ejemplos y el punto de cruce de unos 614.000 pesos son cálculo nuestro sobre esa tarifa, para vehículos de combustión y con precios sin IVA. Que las exenciones por precio alcancen también a los camiones es nuestra lectura del artículo 5, que los incluye en la definición de automóviles.
- La clasificación fiscal mexicana y la categoría de homologación española son cosas distintas, y ninguna depende del nombre comercial del vehículo.
- Los recuentos sobre el artículo publicado (884 palabras, trece atribuciones sin fuente, una tabla de veintiuna celdas sin cifras) los hemos hecho nosotros sobre la transcripción del texto.
- Este artículo no es asesoramiento jurídico ni fiscal. Describe normas generales; ante un caso concreto, manda la ficha técnica del vehículo, tu permiso de conducción y la normativa vigente en tu comunidad o entidad.