La Norma Oficial Mexicana que rige las llantas de tu coche dice que los indicadores de desgaste deben medir 1.6 milímetros, y que esa altura «se considera como límite de seguridad en la llanta». Es la única cifra de profundidad que existe en la regulación mexicana, y prácticamente todo el contenido sobre llantas en español la repite como si fuera el punto donde hay que cambiarlas.
La Automobile Association of America midió qué pasa al doble de esa profundidad, con llantas que en México siguen siendo legales sin discusión. A 96.56 kilómetros por hora sobre asfalto mojado, un Toyota Camry frenó en 63.84 metros con llantas nuevas y en 90.38 metros con llantas desgastadas a 3.175 milímetros. Son 26.54 metros de diferencia. En el punto donde el coche de llantas nuevas ya estaba detenido, el otro seguía a 62.44 kilómetros por hora.
Esa brecha entre lo que la ley permite y lo que se midió es de lo que trata este artículo.
La otra mitad trata de un problema más aburrido y más caro: casi nadie sabe leer el costado de su propia llanta. Ahí vienen impresos, por obligación normativa, los datos que deciden la mitad de la compra. El índice de carga, el símbolo de velocidad y la medida no son preferencias. Los fija el fabricante del vehículo y vienen anotados en una etiqueta pegada al marco de tu puerta.
Lo que sí se elige es lo demás. Y para elegirlo, la industria ofrece tres calificaciones que parecen objetivas, una de las cuales, el famoso treadwear, está definida por la regla que la creó como una comparación contra la llanta de control de cada fabricante, medida en un circuito de 10,300 kilómetros, y con la advertencia expresa de que el desempeño real «may depart significantly from the norm».
Traducción nuestra: puede apartarse significativamente de la norma. Todas las traducciones de fuentes en inglés de este artículo son nuestras y cada frase va acompañada de su original.
Lo que este artículo hace distinto
El problema con las guías de llantas
Busca «cómo elegir llantas» y vas a encontrar veinte textos parecidos. Marcas ordenadas por prestigio, adjetivos sobre el agarre, una recomendación de revisar la presión y un cierre sobre la importancia de la seguridad.
Casi todos están escritos por alguien que vende llantas. Eso no los invalida. Sí explica dos ausencias sistemáticas.
La primera: ninguno publica que el límite legal y el límite prudente están separados por casi la mitad del hule utilizable. Es información que adelanta la compra, no que la retrasa, y aun así nadie la da con números.
La segunda: todos usan el grado de desgaste para comparar duración entre marcas, y la regulación que creó ese grado dice explícitamente que no sirve para eso.
Este artículo hace otra cosa. Toma los datos que la ley obliga a imprimir en el costado de tu llanta, los explica uno por uno con la tabla oficial al lado, y después convierte cada decisión a la unidad que importa: pesos por cada mil kilómetros.
De dónde salen las cifras
Hay tres clases de número aquí y conviene distinguirlas desde el principio.
Lo normativo mexicano. La NOM-086-SCFI-2018 rige las llantas radiales de vehículos de hasta 4,536 kilogramos, que son casi todos los coches particulares. De ahí salen el 1.6 milímetros, la lista de lo que debe ir marcado en el costado, la tabla de símbolos de velocidad y la tabla de índices de carga. La NOM-194-SE-2021 dice qué dispositivos de seguridad debe traer un vehículo ligero nuevo. Y el Reglamento de Tránsito en Carreteras y Puentes de Jurisdicción Federal dice en qué condiciones deben estar tus llantas para circular por carretera federal.
Lo medido en Estados Unidos. El frenado en mojado con llanta gastada viene de un estudio de la AAA. Las reglas del treadwear, de la tracción y de la temperatura vienen del Código de Regulaciones Federales estadounidense. La información sobre presión y edad viene de la Administración Nacional de Seguridad en el Tráfico en Carreteras, la NHTSA.
Lo calculado aquí. Todas las conversiones de pulgadas a milímetros, de pies a metros, de millas por hora a kilómetros por hora. Toda la geometría de las medidas. Todo lo que aparezca en pesos. Cada supuesto va declarado donde se usa y otra vez al final.
Lo que no hay: recomendaciones de marca. No reseño productos, no tengo relación comercial con ningún fabricante ni distribuidor, y la sección de fuentes lo dice otra vez.
El coche de ejemplo y sus supuestos
Para que las cuentas se puedan seguir y rehacer, uso el mismo coche que en el costo real de tener un auto, renglón por renglón y en el artículo de combustible.
| Supuesto | Valor | De dónde sale |
|---|---|---|
| Recorrido anual | 15,000 km | Supuesto de la serie, declarado |
| Reparto | 60 % ciudad, 40 % carretera | Supuesto de la serie, declarado |
| Consumo anual | 1,072.94 litros | Calculado en el artículo de combustible |
| Precio del litro | $23.68 | Profeco, promedio nacional |
| Medida de llanta | 205/55 R16 91V | Medida común en sedanes compactos en México |
| Presión de la etiqueta | 32 psi | Supuesto declarado, para poder poner cifras |
| Profundidad de llanta nueva | 8.0 mm | Supuesto declarado, con sensibilidad a 7 y a 9 |
Los dos últimos son supuestos míos, no datos. La profundidad de una llanta nueva varía por modelo, y la presión de tu etiqueta puede ser otra. Por eso cada resultado que depende de ellos se publica con su sensibilidad, y el resultado principal del artículo está expresado como una razón entre milímetros: no depende del precio, ni de la marca, ni de cuánto manejes.
La mitad de la decisión ya está tomada, y está escrita en tu puerta
Lo que hay pegado en el marco de la puerta
Abre la puerta del conductor y mira el poste vertical, el que queda entre la puerta delantera y la trasera. Ahí hay una etiqueta.
En los vehículos fabricados bajo la norma estadounidense, esa etiqueta tiene contenido obligatorio y definido. La regla es la FMVSS 110 y su apartado S4.3 dice qué debe traer. Primero, la frase «The combined weight of occupants and cargo should never exceed XXX kilograms or XXX pounds»: el peso combinado de ocupantes y carga nunca debe exceder tal cantidad, traducción nuestra. Después, la capacidad de asientos y la medida de llanta original. Y en el apartado S4.3(c), la presión de inflado en frío que recomienda el fabricante, para el eje delantero, el trasero y la refacción.
La misma regla especifica dónde va: «permanently affixed to the driver’s side B-pillar», permanentemente fijada al poste B del lado del conductor, con alternativas si ahí no se lee bien.
Tres datos de esa etiqueta deciden la compra antes de que entres a la tienda: la medida, la presión y, por la vía de la etiqueta de certificación, que es otra, la capacidad de carga que tus llantas tienen que soportar.
La regla que casi nadie ha leído
La FMVSS 110, en su apartado S4.2.2.1, dice algo que ninguna guía de llantas en español menciona:
«The sum of the maximum load ratings of the tires fitted to an axle shall not be less than the GAWR of the axle system as specified on the vehicle’s certification label.»
Traducción nuestra: la suma de las capacidades máximas de carga de las llantas montadas en un eje no debe ser menor que la capacidad nominal de ese eje, según la etiqueta de certificación del vehículo.
Eso convierte el índice de carga de un dato decorativo en una restricción con aritmética. Tu llanta trae un número, 91 por ejemplo, que equivale a una carga en kilogramos según la tabla de la norma mexicana. Multiplícalo por dos y compáralo con lo que pide tu eje. Si es menor, la llanta no es para tu coche, por muy bien que se vea y por barata que esté.
Lo que eliges y lo que no
Aquí está la separación completa, que es la mejor forma de entrar a una tienda:
| Lo decide el fabricante del coche | Lo decides tú |
|---|---|
| La medida original y su diámetro | Entre medidas equivalentes dentro del ±3 % |
| El índice de carga mínimo | Subir por encima de ese mínimo |
| El símbolo de velocidad mínimo | Subir por encima de ese mínimo |
| La presión de inflado en frío | Nada: ese número no se negocia |
| Si lleva refacción o kit de inflado | Qué hacer al respecto |
| — | El tipo de dibujo y el compuesto |
| — | La marca, el modelo y el precio |
| — | En qué profundidad las cambias |
Fíjate en el tamaño de las dos columnas. La mitad izquierda no admite opinión, y es la mitad que la mayoría de la gente ignora porque no sabe leerla.
La derecha es donde se juega el dinero, y donde hay más publicidad que información.
Cómo se lee el costado, número por número
Tomo la medida del coche de ejemplo, 205/55 R16 91V, y la desarmo.
205: el ancho de sección, en milímetros
Es la distancia entre los flancos exteriores de la llanta inflada. La NOM-086-SCFI-2018, en su definición 3.7, la llama anchura de sección y la describe como la «distancia entre los flancos exteriores del neumático inflado, excluyendo los relieves».
Va en milímetros y es el único número de los tres que ya viene en sistema métrico. Más ancho no significa mejor: significa más huella, más resistencia al rodamiento y, normalmente, más precio.
55: el perfil, que no es un número de adorno
Es un porcentaje. La altura del costado, desde la ceja hasta la banda de rodamiento, equivale al 55 % del ancho de sección.
Con 205 de ancho: 205 × 0.55 = 112.75 milímetros de costado.
Este número es el que más gente cambia sin saber lo que hace, y el que más consecuencias tiene. Lo explico con aritmética en la sección de la medida.
R: construcción radial
La norma exige que la llanta lleve «la letra «R» o la palabra radial» si lo es. Casi todas las llantas de turismo del mercado lo son.
16: el diámetro del rin, en pulgadas
El único número de la medida que sigue en pulgadas, por razones históricas. Dieciséis pulgadas son 406.4 milímetros.
Mezclar sistemas de unidades en la misma designación es incómodo y es el estándar internacional. No hay mucho que hacer al respecto salvo saberlo.
91: el índice de carga
No son kilogramos ni libras: es un código. La tabla A.2 de la NOM-086-SCFI-2018 lo traduce. El índice 91 equivale a 615 kilogramos por llanta.
La tabla completa va en la siguiente sección, porque merece su propio espacio.
V: el símbolo de velocidad
También es un código, también con su tabla en la norma. La V corresponde a 240 kilómetros por hora.
Y aquí hay una trampa que explico aparte, porque el orden de esas letras no es el que uno supondría.
Lo demás que la norma obliga a marcar
El numeral 8.1 de la NOM-086-SCFI-2018 exige que vaya moldeado en el costado, visible:
- El código de identificación de la medida.
- La letra R o la palabra radial, si aplica.
- El nombre o marca del fabricante.
- La leyenda «Sin Cámara» o «Hermética», si aplica.
- La declaración de país de origen.
- La capacidad de carga.
- El sello oficial de seguridad conforme a la NOM-106-SCFI-2017.
- Los datos del importador, en llantas importadas.
Y el numeral 5.2 añade la pieza que no es texto sino hule: los indicadores de desgaste, con su altura mínima de 1.6 milímetros.
Lo que la norma NO obliga a marcar, y aparece de todos modos
Aquí está el primer hallazgo de este artículo, y es de los que solo aparecen cuando uno lee el documento completo en vez de citarlo de oídas.
La norma mexicana no exige la fecha de fabricación en el costado. No está en la lista del numeral 8.1. Tampoco exige la presión máxima de inflado impresa, aunque sí define el concepto en su definición 3.5.
Y no menciona el UTQG. Las palabras treadwear, traction y temperature no aparecen en la norma. Los tres números que medio mundo usa para comparar llantas en México no son obligatorios en México.
Aparecen porque la enorme mayoría de las llantas que se venden aquí se fabrican para un mercado donde sí lo son. Es un dato que existe por otra jurisdicción, y eso cambia cómo hay que leerlo: si compras una llanta que no se fabricó pensando en el mercado estadounidense, puede que simplemente no traiga esas calificaciones. Su ausencia no la vuelve ilegal en México.
El índice de carga es el número que no se negocia
La tabla oficial, que no circula en español
La tabla A.2 de la NOM-086-SCFI-2018 traduce cada índice a kilogramos. Reproduzco el tramo que cubre prácticamente todos los coches y camionetas ligeras de México.
| Índice | kg | Índice | kg | Índice | kg | Índice | kg |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 70 | 335 | 80 | 450 | 90 | 600 | 100 | 800 |
| 71 | 345 | 81 | 462 | 91 | 615 | 101 | 825 |
| 72 | 355 | 82 | 475 | 92 | 630 | 102 | 850 |
| 73 | 365 | 83 | 487 | 93 | 650 | 103 | 875 |
| 74 | 375 | 84 | 500 | 94 | 670 | 104 | 900 |
| 75 | 387 | 85 | 515 | 95 | 690 | 105 | 925 |
| 76 | 400 | 86 | 530 | 96 | 710 | 106 | 950 |
| 77 | 412 | 87 | 545 | 97 | 730 | 107 | 975 |
| 78 | 425 | 88 | 560 | 98 | 750 | 108 | 1000 |
| 79 | 437 | 89 | 580 | 99 | 775 | 109 | 1030 |
Fuente: tabla A.2 de la NOM-086-SCFI-2018. La escala completa arranca en el índice 0, que equivale a 45 kilogramos, y llega al 164, que son 5,000.
Qué significa en tu coche
El coche de ejemplo trae índice 91. Eso es:
- 615 kilogramos por llanta.
- 1,230 kilogramos por eje.
- 2,460 kilogramos entre las cuatro.
Ese último número no es el peso máximo del coche cargado: es la capacidad combinada de las llantas, que tiene que quedar por encima de lo que pide cada eje. La comparación válida es por eje, no en total, y así está escrita la regla.
Qué se pierde al bajar un índice
Aquí es donde la tabla deja de ser trivia y se vuelve una decisión de dinero. Los índices no suben de manera uniforme: cada escalón vale distinto.
| Índice | kg por llanta | Cambio por llanta | Cambio por eje | Cambio porcentual |
|---|---|---|---|---|
| 88 | 560 | −55 | −110 | −8.94 % |
| 89 | 580 | −35 | −70 | −5.69 % |
| 90 | 600 | −15 | −30 | −2.44 % |
| 91 | 615 | — | — | — |
| 92 | 630 | +15 | +30 | +2.44 % |
| 94 | 670 | +55 | +110 | +8.94 % |
Fíjate en la simetría, que es exacta y no es casualidad de redondeo: de 91 a 88 se pierden 55 kilogramos por llanta, y de 91 a 94 se ganan los mismos 55. Son 110 kilogramos por eje en cada dirección, un 8.94 % de la capacidad.
Bajar tres índices para ahorrar en la compra le quita a cada eje de tu coche más peso del que pesa un adulto. En un sedán vacío eso probablemente no se note nunca. En una camioneta con la cajuela llena y cuatro personas subiendo una carretera de montaña en junio, es otra conversación.
Por qué el índice pesa más en unos usos que en otros
El índice de carga interactúa con el calor. Una llanta que va cerca de su capacidad máxima trabaja más caliente, y el calor es lo que degrada el hule.
Eso pone el índice en el centro de tres situaciones y lo deja en la periferia del resto:
Importa mucho si cargas de verdad (herramienta, mercancía, mudanzas), si viajas con el coche lleno por carretera, o si tu vehículo es una camioneta o una pickup. En cómo se comparan una SUV, un sedán y una pickup está la diferencia de peso en vacío entre esas carrocerías, que ya es sustancial antes de subirse nadie.
Importa menos, aunque nunca es cero, si andas solo, en ciudad, con la cajuela vacía y a velocidades bajas.
Y hay un caso que casi nadie considera: los híbridos y los eléctricos pesan más que su equivalente de gasolina, por la batería. Si vienes de un coche de combustión y te cambiaste, la medida puede verse igual y el índice de carga no serlo. Está en el artículo sobre qué conviene más, híbrido, eléctrico o gasolina, junto con cuidar la batería de un híbrido o eléctrico, que es el otro renglón donde ese peso cambia las reglas.
Mi criterio, y va como criterio: el índice de carga es el único número del costado donde no vale ahorrar. Subir por encima del mínimo casi nunca cuesta mucho y nunca es un error; quedarse por debajo es lo único de toda esta lista que puede terminar en una llanta reventada a velocidad de carretera.
El símbolo de velocidad no es lo que parece
La tabla completa, en kilómetros por hora
La tabla A.1 de la NOM-086-SCFI-2018, íntegra y en el orden en que la norma la imprime:
| Símbolo | km/h | Símbolo | km/h | Símbolo | km/h |
|---|---|---|---|---|---|
| B | 50 | L | 120 | R | 170 |
| C | 60 | M | 130 | S | 180 |
| D | 65 | N | 140 | T | 190 |
| E | 70 | P | 150 | U | 200 |
| F | 80 | Q | 160 | H | 210 |
| G | 90 | V | 240 | ||
| J | 100 | W | 270 | ||
| K | 110 | Y | 300 |
Y la Z, que la norma define como superior a 240 kilómetros por hora.
La trampa de la H
Mira otra vez la columna de la derecha.
La H vale 210 kilómetros por hora y está colocada entre la U, que vale 200, y la V, que vale 240. No está donde el alfabeto la pondría, que sería entre la G y la J.
Quien suponga que las letras van en orden alfabético va a concluir que una llanta H aguanta menos que una T. Es al revés: la H aguanta 20 kilómetros por hora más que la T.
No es un error de la norma mexicana. Es el estándar internacional, que fue creciendo por parches: la H se asignó antes que las demás letras altas y después hubo que meter la S, la T y la U por debajo de ella. El resultado es una tabla que parece ordenada y no lo está.
Es la clase de detalle que solo se ve leyendo el documento oficial, y es exactamente la clase de detalle que hace que alguien acepte una llanta «equivalente» que no lo es.
Qué tan lejos queda ese número de lo que manejas
El límite de velocidad más alto en carretera federal mexicana está en 110 kilómetros por hora. Contra eso:
| Símbolo | km/h | Veces el límite legal |
|---|---|---|
| T | 190 | 1.73 |
| H | 210 | 1.91 |
| V | 240 | 2.18 |
| W | 270 | 2.45 |
Ninguna llanta de turismo moderna se acerca a su símbolo de velocidad en uso legal. Y aun así el símbolo importa, por una razón que no es la velocidad punta: la categoría describe la construcción de la llanta, y de ahí se derivan la rigidez del costado y la respuesta de la dirección. Bajarlo cambia cómo se siente el coche aunque nunca pases de 110.
Lo que no puedo decirte, y no voy a inventarlo, es cuánto cambia. No localicé ninguna medición publicada que cuantifique el efecto de bajar un símbolo de velocidad sobre la distancia de frenado o sobre la respuesta en curva. Está en la sección de lo que no pude verificar.
Lo que sí es verificable, y basta para decidir: la etiqueta de tu coche trae un mínimo, y ese mínimo no es una sugerencia.
La medida se puede cambiar, pero la aritmética manda
La fórmula, que cabe en un renglón
El diámetro exterior de una llanta sale de su propia designación:
Diámetro = (rin en pulgadas × 25.4) + 2 × (ancho × perfil ÷ 100)
Con el 205/55 R16:
- Altura del costado: 205 × 55 ÷ 100 = 112.75 mm
- Diámetro del rin: 16 × 25.4 = 406.4 mm
- Diámetro exterior: 406.4 + 2 × 112.75 = 631.90 mm
- Circunferencia: π × 631.90 = 1,985.17 mm, o sea 1.99 metros
- Vueltas por kilómetro: 1,000 ÷ 1.98517 = 503.73
Ese diámetro es el número que tu coche da por sentado. El velocímetro, el odómetro, el ABS y el control de estabilidad cuentan vueltas de rueda y las convierten a distancia usando una constante. Cambiar el diámetro cambia la constante y no le avisa a nadie.
La regla del ±3 % y su frontera exacta
La regla que circula en el oficio es quedarse dentro del 3 % del diámetro original. No encontré una norma mexicana que la fije, así que la trato como lo que es: una convención de la industria, útil y sin fuerza legal. Lo que sí puedo hacer es calcular su frontera.
Sobre 631.90 mm, el ±3 % va de 612.94 mm a 650.86 mm.
Aquí está lo que pasa con las alternativas que más se ofrecen:
| Medida | Diámetro | Desviación | ¿Dentro del ±3 %? |
|---|---|---|---|
| 205/55 R16 | 631.90 mm | — | origen |
| 215/55 R16 | 642.90 mm | +1.74 % | sí |
| 195/55 R16 | 620.90 mm | −1.74 % | sí |
| 205/50 R16 | 611.40 mm | −3.24 % | no |
| 205/60 R16 | 652.40 mm | +3.24 % | no |
| 205/50 R17 | 636.80 mm | +0.78 % | sí |
| 215/50 R17 | 646.80 mm | +2.36 % | sí |
| 225/45 R17 | 634.30 mm | +0.38 % | sí |
| 215/45 R17 | 625.30 mm | −1.04 % | sí |
| 225/40 R18 | 637.20 mm | +0.84 % | sí |
El hallazgo: el número peligroso es el perfil, no el rin
Lee la tabla otra vez y fíjate en cuáles fallan.
Las dos únicas medidas que se salen del ±3 % son las que solo cambian el perfil y dejan todo lo demás igual: 205/50 R16 y 205/60 R16. Un paso de perfil hacia abajo da −3.24 %. Un paso hacia arriba da +3.24 %. Exactamente la misma magnitud en las dos direcciones, y las dos fuera del margen.
En cambio, subir dos pulgadas de rin, de R16 a R18, con el perfil compensado deja el diámetro en +0.84 %, cómodamente dentro.
Esto va contra la intuición de casi todo el mundo, que asocia «rines más grandes» con «cambio grande». El rin es el número más visible y el que menos altera el diámetro cuando viene acompañado. El perfil es el discreto, y es el que se sale de rango cambiando un solo escalón.
La regla práctica, entonces: cuando te ofrezcan otra medida, no mires el rin, haz la cuenta. Son dos multiplicaciones y una suma, y cabe en el teclado del teléfono mientras te atienden.
Lo que le pasa a tu odómetro
Si montas una llanta más grande, tu odómetro cuenta de menos y tu velocímetro marca de menos. La proporción es la misma que la del diámetro.
| Desviación | Marcas 100, vas a | km no contados al año | km/l que medirías |
|---|---|---|---|
| +1 % | 101.0 km/h | 150 km | 13.84 |
| +2 % | 102.0 km/h | 300 km | 13.71 |
| +3 % | 103.0 km/h | 450 km | 13.57 |
| +5 % | 105.0 km/h | 750 km | 13.31 |
El rendimiento real del coche de ejemplo es de 13.98 km/l. La última columna es lo que el método de los dos tanques te diría en cada caso, y está mal en la misma proporción.
Tres consecuencias que valen dinero:
Vas más rápido de lo que crees. Con +3 %, el velocímetro marcando 100 significa 103 reales. Eso es relevante si te atienen a un radar y es relevante para el consumo, porque el rendimiento cae rápido por encima de 80.47 kilómetros por hora, como explico en los hábitos que de verdad ahorran combustible.
Tu kilometraje está subestimado. Con +3 % y 15,000 kilómetros al año son 450 kilómetros que el tablero no registró. En cinco años, 2,250. Eso mueve el momento en que toca cada servicio y mueve el kilometraje que muestras al vender, que es uno de los datos que más pesa en el precio, como está en qué revisar antes de comprar un auto usado.
Y tu medición de rendimiento queda sesgada. Si mides tu km/l con el odómetro y el odómetro cuenta de menos, tu rendimiento sale peor de lo que es. Con +3 % medirías 13.57 en vez de 13.98.
El número que todos usan para comparar y que no compara nada
Qué es el UTQG
En el costado de casi cualquier llanta de turismo vendida en México hay tres calificaciones juntas: una palabra TREADWEAR con un número, una palabra TRACTION con una o dos letras, y una palabra TEMPERATURE con una letra.
Es el sistema UTQG, Uniform Tire Quality Grading. Lo creó el gobierno estadounidense y está definido en el título 49 del Código de Regulaciones Federales, sección 575.104.
Como ya vimos, la norma mexicana no lo menciona. Aparece en las llantas que se venden aquí porque se fabrican para un mercado donde sí es obligatorio.
Lo que la regla dice del treadwear
Aquí está la cita que cambia todo, del apartado de información al consumidor de la regla:
«The treadwear grade is a comparative rating based on the wear rate of the tire when tested under controlled conditions on a specified government test course.»
Traducción nuestra: el grado de desgaste es una calificación comparativa basada en la tasa de desgaste de la llanta cuando se prueba bajo condiciones controladas en un circuito gubernamental determinado.
Y la advertencia que viene justo después:
«The relative performance of tires depends upon the actual conditions of their use, however, and may depart significantly from the norm due to variations in driving habits, service practices and differences in road characteristics and climate.»
Traducción nuestra: el desempeño relativo de las llantas depende de las condiciones reales de uso y puede apartarse significativamente de la norma por variaciones en los hábitos de conducción, las prácticas de servicio y las diferencias en las características del camino y el clima.
Y la frase que explica qué significa el número:
«For example, a tire graded 150 would wear one and one-half (1½) times as well on the government course as a tire graded 100.»
Traducción nuestra: por ejemplo, una llanta calificada con 150 se desgastaría una vez y media mejor en el circuito gubernamental que una calificada con 100.
Lee otra vez esa última frase y busca la palabra «kilómetros». No está. Tampoco «millas». El grado dice cuánto mejor se desgasta una llanta contra otra en ese circuito, y nada más.
De dónde sale el número
La misma regla describe la prueba. El circuito, según el apéndice A, «consists of three loops of a total of 400 miles in the geographical vicinity of Goodfellow AFB, San Angelo, Tex.». Tres circuitos que suman 400 millas cerca de una base aérea en San Angelo, Texas.
Y el procedimiento, en el apartado (e)(2)(viii): «Drive the convoy on the test roadway for 16 circuits (approximately 6,400 miles)». Conducir el convoy por el camino de prueba durante 16 circuitos, aproximadamente 6,400 millas.
Convertido, que es lo que nadie hace:
- El circuito: 400 millas = 643.74 kilómetros.
- La prueba completa: 6,400 millas = 10,299.80 kilómetros.
El coche de este artículo recorre 15,000 kilómetros al año. La prueba entera de la que sale el grado de desgaste dura 8.2 meses de manejo normal.
La operación absurda, hecha a propósito
Circula una regla de bolsillo que dice que el treadwear son centenas de millas: que un 700 durará 70,000 millas.
Hagamos esa cuenta a propósito, para ver adónde lleva.
- Treadwear 700 leído así: 70,000 millas = 112,654 kilómetros.
- La prueba real: 6,400 millas.
- Se estaría extrapolando 10.94 veces la duración de la prueba.
Y hay un segundo problema. La regla exige, en el apartado (d)(2)(i), que «Treadwear grades shall be expressed in multiples of 20» —los grados se expresan en múltiplos de 20, traducción nuestra—. Eso significa que la resolución de la escala cambia según dónde estés:
| Grado | Un escalón de 20 equivale a |
|---|---|
| 100 | 20.00 % del grado |
| 400 | 5.00 % del grado |
| 700 | 2.86 % del grado |
La escala no distingue diferencias más finas que eso. Y hay un tercer problema, el peor de los tres: el grado lo asigna el fabricante. La regla, en su apartado (d)(1)(i), obliga a cada fabricante o dueño de marca a proporcionar la información de calificación de sus propias llantas. No es un organismo independiente el que las prueba y las ordena.
De modo que comparar el 600 de una marca con el 500 de otra es comparar dos mediciones hechas por dos empresas distintas, cada una contra su propia referencia, en un circuito de 10,300 kilómetros, con una escala que salta de 20 en 20 y con una advertencia impresa de que puede apartarse significativamente de la realidad.
No es que el treadwear sea poco confiable. Es que la regla que lo creó nunca dijo que sirviera para eso.
Traction: lo que mide y lo que excluye
Las letras van de mayor a menor: AA, A, B, C.
Y la regla trae una advertencia en mayúsculas que casi nadie ha leído:
«Warning: The traction grade assigned to this tire is based on straight-ahead braking traction tests, and does not include acceleration, cornering, hydroplaning, or peak traction characteristics.»
Traducción nuestra: advertencia, el grado de tracción asignado a esta llanta se basa en pruebas de tracción de frenado en línea recta, y no incluye aceleración, curvas, hidroplaneo ni características de tracción máxima.
Eso desarma la lectura popular. La calificación de tracción no mide el agarre en lluvia en general. Mide frenar en línea recta sobre superficie mojada. Curvas, no. Hidroplaneo, que es justo lo que da miedo en un aguacero, tampoco.
Temperature: la C es el mínimo legal
Las letras son A, B y C, de mayor a menor, y miden, según la regla, «the tire’s resistance to the generation of heat and its ability to dissipate heat when tested under controlled conditions»: la resistencia de la llanta a generar calor y su capacidad de disiparlo bajo condiciones controladas. Traducción nuestra.
Y la frase que reordena las tres letras:
«The grade C corresponds to a level of performance which all passenger car tires must meet under the Federal Motor Safety Standard No. 109.»
Traducción nuestra: el grado C corresponde a un nivel de desempeño que todas las llantas de automóvil deben cumplir bajo la norma federal de seguridad número 109.
O sea que la C no es una mala calificación: es el piso obligatorio. Una llanta con C cumple el mínimo. Una con A está por encima. No hay llantas legales por debajo de C, así que la escala real tiene tres peldaños y el más bajo es aprobatorio.
La misma regla trae una advertencia adicional que conecta con dos secciones de este artículo:
«Warning: The temperature grade for this tire is established for a tire that is properly inflated and not overloaded. Excessive speed, underinflation, or excessive loading, either separately or in combination, can cause heat buildup and possible tire failure.»
Traducción nuestra: advertencia, el grado de temperatura de esta llanta se establece para una llanta correctamente inflada y no sobrecargada. La velocidad excesiva, la baja presión o la carga excesiva, por separado o en combinación, pueden causar acumulación de calor y posible falla de la llanta.
Ahí están, en una sola frase de la regulación, los tres errores que este artículo trata de evitar: presión baja, índice de carga corto, símbolo de velocidad corto.
El estudio de Profeco sobre llantas que no existe
Lo que circula
Busca «mejores llantas según Profeco» y vas a encontrar decenas de notas con rankings, calificaciones y listas de marcas «que Profeco no recomienda». Están en medios grandes y en medios chicos, con fechas de 2024, de 2025 y de 2026.
Es una de las consultas más grandes del tema en México.
Lo que dijo Profeco
La dependencia salió a desmentirlo. La frase que le atribuyen las notas especializadas que cubrieron el desmentido es esta:
«Debido a la proliferación de esta información, esta Procuraduría señala que no ha realizado un estudio de calidad como el que se menciona en las notas periodísticas»
Y el origen que esas mismas notas identifican es un sitio llamado profeco.online, que no es un dominio de gobierno.
Aquí tengo que declarar una limitación. No pude abrir el comunicado en el canal propio de Profeco: gob.mx/profeco responde con un error 403 a la consulta automatizada, y eso lo tengo documentado desde artículos anteriores. Lo que reporto viene de medios que citan a la dependencia, y esa es una capa de distancia respecto de la fuente original. Lo digo en vez de presentarlo como si lo hubiera leído en la fuente.
Cómo verificas esto tú, en un minuto
Hay una comprobación que no depende de mí ni de ningún medio. Es la que conviene aprender.
Todo sitio del gobierno mexicano termina en .gob.mx. Sin excepción. Un sitio que se llame como una dependencia pero termine en .com, en .online, en .mx a secas o en cualquier otra cosa, no es esa dependencia.
Y los estudios de calidad reales de Profeco viven en un solo lugar: la Revista del Consumidor, en revistadelconsumidor.profeco.gob.mx. Ahí están, uno al mes, con metodología, con fecha y con la marca y el modelo de cada producto medido. Si un estudio no aparece ahí, no existe.
Ese archivo es una fuente extraordinaria y la he usado en otros artículos de esta casa. En el artículo sobre productos duraderos, que enlazo más abajo, usé el estudio de útiles escolares, donde el laboratorio midió catorce bolígrafos en metros lineales escritos. Eso es un estudio de calidad de Profeco. Un ranking de marcas sin metodología, sin números y sin fecha, no lo es.
Lo que Profeco sí publica sobre coches
Conviene decirlo, porque hay algo real y útil que casi nadie usa.
Profeco publica cada mes un boletín de alertas y llamados a revisión en la Revista del Consumidor. Abrí el de abril de 2026: trae cuatro llamados a revisión (Nissan Magnite 2025, unos Volvo híbridos, un Polaris Scout 2025 y el Ford Bronco Sport de 2021 a 2023), con 9,133 unidades involucradas en total, y de cada uno da la empresa, los modelos, los años, el número de unidades, el riesgo detectado, la contramedida sin costo y los datos de contacto.
En ese boletín no había ningún llamado relacionado con llantas. Pero los ha habido y los puede haber: revisar ese boletín antes de comprar, y revisar si tu modelo aparece, es gratis y toma dos minutos.
Un estudio que te dice qué marca es mejor no existe. Un aviso de que tu llanta tiene un defecto de seguridad y te la cambian sin costo, sí.
Cuándo cambiarlas: el límite legal no es el límite seguro
Esta es la sección más importante del artículo.
Lo que dice la norma mexicana
La NOM-086-SCFI-2018, numeral 5.2:
«Las llantas objeto de esta Norma Oficial Mexicana deben contar con indicadores de desgaste con una altura mínima de 1.6 mm»
Y la norma para vehículos pesados y llantas diagonales, la NOM-086/1-SCFI-2020, lo dice con más palabras en su numeral 5.3:
«Los indicadores de desgaste de las llantas objeto de esta Norma Oficial Mexicana, deben tener una altura mínima de 1,6 mm, lo cual se considera como límite de seguridad en la llanta.»
Esa última frase, «lo cual se considera como límite de seguridad», es la que hay que retener, porque es exactamente lo que el resto de esta sección va a matizar.
El mismo número, en dos sistemas de unidades
La NHTSA estadounidense dice, en su página de mantenimiento de llantas:
«Tires are not safe and should be replaced when the tread is worn down to 2/32 of an inch.»
Traducción nuestra: las llantas no son seguras y deben reemplazarse cuando el dibujo se ha desgastado hasta 2/32 de pulgada.
Dos treintaidosavos de pulgada son 1.5875 milímetros. El límite mexicano son 1.6.
La diferencia entre los dos es de 0.0125 milímetros, un 0.79 %. Son el mismo número físico escrito en dos sistemas distintos. Eso dice algo tranquilizador: el 1.6 no es una cifra arbitraria de un país, es el consenso internacional.
Para que puedas traducir cualquier dato que te encuentres, la escala completa:
| Treintaidosavos | Milímetros | Qué es |
|---|---|---|
| 2/32 | 1.587 | El límite legal, en ambos países |
| 3/32 | 2.381 | |
| 4/32 | 3.175 | Donde se midió el frenado en mojado |
| 5/32 | 3.969 | |
| 6/32 | 4.762 | |
| 8/32 | 6.350 | |
| 10/32 | 7.938 | Cerca de una llanta nueva |
Lo que dice la ley mexicana de tránsito, que es más exigente de lo que parece
El Reglamento de Tránsito en Carreteras y Puentes de Jurisdicción Federal, publicado el 22 de noviembre de 2012, dedica su artículo 50 a las llantas. Empieza así:
«Todo vehículo automotor, remolque, semirremolque, bicicleta y triciclo deberá estar provisto de llantas de tipo neumático en condiciones que garanticen la seguridad del vehículo y proporcionen su adecuada adherencia sobre el pavimento, aun cuando se encuentre mojado.»
Lee las últimas cinco palabras. Aun cuando se encuentre mojado.
La ley mexicana no pide que tus llantas pasen un mínimo de milímetros. Pide que proporcionen adecuada adherencia sobre pavimento mojado. No da ninguna cifra, y eso normalmente sería una debilidad del texto. Aquí resulta ser lo contrario: el criterio legal es el desempeño en mojado, y la única cifra disponible —1.6 mm— no describe ese desempeño.
Lo que se midió en mojado
La AAA probó dos vehículos de 2017, un Toyota Camry y una Ford F-150, con seis modelos de llanta cada uno, tres de precio alto y tres de precio bajo, frenando de 60 millas por hora a cero sobre asfalto con un milímetro de agua. Las llantas gastadas no estaban gastadas de verdad: las desgastaron artificialmente hasta una profundidad uniforme de 4/32 de pulgada, de forma consistente con el método ASTM F1046-01.
Cuatro treintaidosavos son 3.175 milímetros. Es 1.98 veces el límite legal mexicano. Una llanta así, en México, es legal sin discusión posible.
| Vehículo | Llanta nueva | A 4/32 (3.175 mm) | Diferencia | Aumento |
|---|---|---|---|---|
| Toyota Camry 2017 | 63.84 m | 90.38 m | 26.54 m | 41.57 % |
| Ford F-150 2017 | 60.28 m | 86.65 m | 26.37 m | 43.74 % |
Las distancias originales están en pies: 209.44 y 296.51 para el Camry, 197.78 y 284.29 para la pickup. La conversión a metros y los porcentajes son cálculo propio; la AAA redondea a 42 % y 44 %.
Y el dato que convierte esto en una escena:
«still traveling at 38.8 mph»
En el punto exacto donde el coche con llantas nuevas ya estaba detenido, el mismo coche con llantas a 4/32 seguía a 38.8 millas por hora. Son 62.44 kilómetros por hora. En la pickup, 37.3 millas por hora, o 60.03 kilómetros por hora.
Eso no es «frenar un poco más largo». Es la diferencia entre detenerse y chocar a velocidad de avenida.
La AAA midió también el agarre lateral en un círculo de asfalto pulido con 0.8 milímetros de agua: 33 % menos de aceleración lateral en el Camry y 28 % menos en la F-150.
Y su recomendación, textual:
«AAA has traditionally recommended that motorists replace their tires at a tread depth of 4/32″.»
Traducción nuestra: la AAA ha recomendado tradicionalmente que los conductores reemplacen sus llantas a una profundidad de dibujo de 4/32 de pulgada.
Una aclaración de fuente, porque importa: la AAA no es un organismo de gobierno. Es un club automovilístico estadounidense que publica su metodología, sus vehículos, sus superficies y su procedimiento de desgaste. Lo trato como lo que es: la mejor medición pública que encontré del problema, con método verificable, y no como norma.
El truco que tu llanta ya trae puesto
Aquí va una idea que no he visto en ningún lado y que sale de juntar dos datos de este artículo.
El indicador de desgaste de tu llanta mide 1.6 milímetros de alto. Lo exige la norma. Está ahí, en el fondo de las ranuras, como una barra transversal de hule.
El punto donde la AAA recomienda cambiar son 3.175 milímetros, que es casi exactamente el doble: dos veces 1.6 son 3.2, y la diferencia con 3.175 es del 0.79 %.
Entonces no necesitas un calibrador para saber cuándo llegaste:
Cuando el escalón entre la parte alta del indicador y la superficie del dibujo sea del mismo alto que el indicador, estás en 3.2 milímetros.
Dicho de otro modo: cuando le falte al dibujo exactamente lo mismo que ya recorrió desde el tope del indicador. Es una comparación visual de dos alturas iguales, que el ojo humano hace bien, y no requiere herramienta.
Cuando el dibujo queda al ras del indicador, estás en 1.6: el límite legal, el punto donde la ley te deja circular y donde el frenado en mojado ya está donde está.
Cuánto cuesta ese margen
Aquí está la pregunta que nadie responde, y responderla es lo único que convierte esta recomendación en una decisión y no en un sermón.
Cambiar a 3.2 milímetros en vez de a 1.6 significa tirar hule que todavía era legal. ¿Cuánto hule? Depende de con cuánto empezó la llanta.
| Llanta nueva | Útil hasta 1.6 mm | Útil hasta 3.2 mm | Se aprovecha | Sobrecosto por km |
|---|---|---|---|---|
| 7.0 mm | 5.40 mm | 3.80 mm | 70.4 % | +42.1 % |
| 8.0 mm | 6.40 mm | 4.80 mm | 75.0 % | +33.3 % |
| 9.0 mm | 7.40 mm | 5.80 mm | 78.4 % | +27.6 % |
Con el supuesto central, una llanta nueva de 8 milímetros, aprovechas el 75 % del hule utilizable y el costo por kilómetro sube un 33.3 %.
Fíjate en una propiedad de esa cifra que la hace robusta: no depende del precio, ni de la marca, ni de cuánto manejes. Es una razón entre milímetros. Lo único que la mueve es la profundidad inicial, y aun en el peor caso de la tabla el margen cuesta poco más de un 42 %, y en el mejor un 27.6 %. Siempre más de un cuarto, nunca el doble.
En pesos, con supuestos que son tuyos y no míos:
| Juego de 4 | Dura hasta 1.6 mm | $/1,000 km | Dura hasta 3.2 mm | $/1,000 km | Diferencia al año |
|---|---|---|---|---|---|
| $6,000 | 50,000 km | $120.00 | 37,500 km | $160.00 | $600.00 |
| $8,000 | 50,000 km | $160.00 | 37,500 km | $213.33 | $800.00 |
| $12,000 | 50,000 km | $240.00 | 37,500 km | $320.00 | $1,200.00 |
Los 50,000 kilómetros y los precios son supuestos ilustrativos, no datos verificados. La columna que importa es la última, y su orden de magnitud: entre 600 y 1,200 pesos al año.
Para calibrar eso: en el artículo sobre combustible, respetar el límite de velocidad en carretera ahorraba entre 585 y 1,170 pesos al año. El margen de seguridad en mojado cuesta lo mismo que uno de los hábitos de ahorro de tamaño medio. No es gratis y no es caro.
Mi criterio, y va como criterio: yo las cambio en 3.2 y creo que la cuenta lo justifica, sobre todo si manejas en temporada de lluvias o haces carretera. Pero quien decida agotar hasta el límite legal no está haciendo nada ilegal ni irracional, está comprando 33 % más de kilómetros por su dinero con menos margen en mojado. Lo que no me parece defendible es tomar esa decisión sin saber que existe.
La presión: el número correcto no está en la llanta
Dónde está el bueno, según quien lo publica
La NHTSA lo escribe con el «no» en mayúsculas. Es una decisión editorial de la fuente y la respeto al traducir:
«the correct pressure for your tire is what the vehicle manufacturer has listed, NOT what is listed on the tire itself»
Traducción nuestra: la presión correcta para tu llanta es la que el fabricante del vehículo ha indicado, NO la que está indicada en la llanta misma.
Y dónde encontrarla:
«Locate the recommended tire pressure on the Tire and Loading Information Labels on the driver’s side door edge or post or in the owner’s manual.»
Traducción nuestra: localiza la presión recomendada en las etiquetas de información de llantas y carga, en el borde o el poste de la puerta del lado del conductor, o en el manual del propietario.
El número que viene moldeado en el costado de la llanta es otra cosa. La NOM-086-SCFI-2018 lo define en su punto 3.5 como la «presión máxima de inflado permitida»: de acuerdo con las especificaciones de diseño de la llanta, la presión máxima a la que puede ser inflada.
Máxima. No recomendada. Es un techo del producto, no una instrucción para tu coche.
Inflar a la presión máxima del costado es uno de los errores más comunes que existen, y se comete precisamente por hacer caso a un número impreso en letras grandes.
En frío quiere decir tres horas
La misma fuente:
«Check the pressure of all tires, including your spare, at least once a month when the tires are «cold,» meaning that the car hasn’t been driven for at least three hours.»
Traducción nuestra: revisa la presión de todas las llantas, incluida la de refacción, al menos una vez al mes, cuando las llantas estén «frías», lo que significa que el coche no se ha conducido durante al menos tres horas.
Tres detalles de esa frase que suelen perderse:
«Frío» tiene definición. No es que no estén quemando: son tres horas sin rodar. Medir después de manejar da una lectura más alta que la real en frío, y corregirla soltando aire deja la llanta baja cuando se enfríe.
«Todas», incluida la de refacción. Volveré sobre esto.
«Al menos una vez al mes». Es la frecuencia que la fuente pide, y coincide con lo que cuesta: dos minutos al mes, veinticuatro minutos al año.
Cuánto cuesta andar bajo
El Departamento de Energía estadounidense publica que el rendimiento de combustible baja un 0.2 % por cada psi de caída en la presión promedio de las cuatro llantas. Con eso y el coche de ejemplo, la cuenta sale sola.
Supuesto declarado: la etiqueta pide 32 psi.
| Por debajo | psi reales | Faltan | Más consumo | Litros al año | Pesos al año |
|---|---|---|---|---|---|
| 10 % | 28.80 | 3.20 | 0.64 % | 6.87 | $162.61 |
| 15 % | 27.20 | 4.80 | 0.96 % | 10.30 | $243.91 |
| 20 % | 25.60 | 6.40 | 1.28 % | 13.73 | $325.21 |
| 25 % | 24.00 | 8.00 | 1.60 % | 17.17 | $406.52 |
Esa columna de pesos es solo el combustible. No incluye el desgaste extra de la llanta, que existe y que no pude cuantificar: la evaluación económica de la NHTSA sobre el sistema de monitoreo de presión publica un ahorro en desgaste de banda de rodamiento expresado en dólares por vehículo a valor presente, no una tasa por psi, y convertir esa cifra a pesos de hoy exigiría supuestos que la volverían inútil. Lo dejo dicho y no lo convierto.
Cuánta gente anda así
La misma evaluación de la NHTSA midió qué tan extendido está el problema:
- Con el umbral del 20 % por debajo de la etiqueta: 38 % de los conductores de vehículos ligeros.
- Desglosado: 36 % de los automóviles y 40 % de las camionetas ligeras.
- Con el umbral del 25 % por debajo: 24 % de los conductores.
Más de un tercio de los vehículos anda 20 % bajo o peor. Eso son 325 pesos al año de combustible de más en el coche de ejemplo, más desgaste que no puedo cifrar, más el efecto sobre el calor que la propia advertencia del UTQG menciona.
El documento también estima que 23,000 choques y 535 choques fatales al año involucran reventones o llantas ponchadas. Y añade una advertencia que hay que citar completa, porque es la parte honesta:
«The agency does not collect tire pressure during its crash investigations, the agency cannot estimate how many crashes are caused by the influence that low tire inflation has»
Traducción nuestra: la agencia no recolecta la presión de las llantas durante sus investigaciones de choques, la agencia no puede estimar cuántos choques son causados por la influencia que tiene la baja presión de inflado.
O sea: el organismo publica cuántos choques involucran fallas de llanta y dice expresamente que no puede atribuirlos a la presión. Reproducir ese número como «la baja presión causa 23,000 choques» sería falsear a la fuente. Lo mismo, ese documento es de la evaluación de la norma de monitoreo de presión, de hace bastantes años, y sus porcentajes describen el parque vehicular estadounidense de entonces, no el mexicano de ahora.
El TPMS, y desde cuándo es obligatorio aquí
Hay una novedad mexicana que casi no se ha contado.
La NOM-194-SE-2021, «Dispositivos de seguridad para vehículos ligeros nuevos-Requisitos y especificaciones», se publicó en el Diario Oficial el 3 de octubre de 2022 y entró en vigor el 1 de abril de 2023, sustituyendo a la NOM-194-SCFI-2015. Aplica a vehículos ligeros nuevos con peso bruto vehicular de diseño entre 400 y 3,857 kilogramos.
Entre los dispositivos que lista está el monitoreo de presión de llantas, el TPMS, junto con el control electrónico de estabilidad. Y en su tabla 1 remite, para las llantas mismas, a la NOM-086-SCFI-2018 y a la NMX-D-136-CT-1988.
Limitación declarada: no pude leer los artículos transitorios completos de esa norma, así que no publico un calendario de exigibilidad por año modelo. Lo que sí está verificado es la fecha de entrada en vigor y que el TPMS figura en la lista de dispositivos.
Lo práctico para ti: si tu coche es reciente y trae un foquito de presión en el tablero, eso es el TPMS y no es un adorno. Y si se enciende, no te dice cuál llanta está baja ni cuánto: te dice que midas las cuatro con un manómetro. Un manómetro cuesta del orden de 250 pesos —supuesto declarado— y en el artículo de combustible calculé que se paga solo en 7.4 meses evitando 8 psi de caída.
La edad de la llanta, y por qué hay dos números
Seis o diez, según a quién le preguntes
La NHTSA lo dice así:
«Some vehicle and tire manufacturers recommend replacing tires that are six to 10 years old, regardless of treadwear.»
Traducción nuestra: algunos fabricantes de vehículos y de llantas recomiendan reemplazar las llantas que tienen entre seis y diez años, sin importar el desgaste.
En un simposio de seguridad de llantas del NTSB, la misma agencia desglosó de dónde sale cada número: los fabricantes de vehículos recomiendan reemplazar a los seis años sin importar el desgaste; los fabricantes de llantas recomiendan retirarlas del servicio diez años después de la fecha de fabricación.
Dos industrias, dos números, con una diferencia de cuatro años.
Lo que dijo el regulador, que es lo más interesante
Y en el mismo material, la agencia dice de sí misma:
«does not have its own research data to develop guidelines for consumers on service life recommendations»
Traducción nuestra: no cuenta con datos de investigación propios para desarrollar lineamientos al consumidor sobre recomendaciones de vida de servicio.
Esa frase reordena todo el debate. La regla de los seis años que circula por internet como si fuera normativa no viene de ningún regulador. Viene de los fabricantes de vehículos. La de diez viene de los fabricantes de llantas. Y el organismo que uno esperaría que arbitrara dice que no tiene datos para hacerlo.
Lo que sí estableció la investigación de la agencia es una cosa importante y contraintuitiva:
«Tire aging occurs whether a tire is driven or not, which means that it also occurs on spare tires.»
Traducción nuestra: el envejecimiento de la llanta ocurre se conduzca o no, lo que significa que también ocurre en las llantas de refacción.
Y sobre dónde falla esto: la presentación señala que las fallas por envejecimiento «tend to occur in the states with high ambient temperatures, during the summer months while the vehicle is being driven at highway speeds» —tienden a ocurrir en los estados con temperaturas ambientales altas, durante los meses de verano, mientras el vehículo circula a velocidades de carretera. Traducción nuestra.
Para México eso no es un detalle geográfico lejano.
Cómo se lee la fecha
La fecha está en el número de identificación de la llanta, el que empieza con las letras DOT. La regla estadounidense, en 49 CFR 574.5(b)(3), define el código de fecha:
«The first and second symbols of the date code must identify the week of the year by using «01» for the first full calendar week in each year»
Traducción nuestra: el primer y el segundo símbolo del código de fecha deben identificar la semana del año, usando «01» para la primera semana calendario completa de cada año.
«The third and fourth symbols of the date code must identify the last two digits of the year of manufacture.»
Traducción nuestra: el tercer y el cuarto símbolo del código de fecha deben identificar los dos últimos dígitos del año de fabricación.
Son cuatro dígitos al final del código:
| Código | Se lee |
|---|---|
| DOT … 2225 | Semana 22 de 2022 |
| DOT … 5124 | Semana 51 de 2024 |
| DOT … 0126 | Semana 1 de 2026 |
Un dato práctico que casi nadie da: la regla exige el número completo en un solo costado, no en los dos. Si no lo encuentras, mira el otro lado de la llanta antes de concluir que no lo tiene.
Y el recordatorio de la sección del costado: la norma mexicana no exige esa fecha. Está ahí por la regulación estadounidense, no por la mexicana.
La frontera: cuándo manda la edad y cuándo el desgaste
Nadie plantea esto como lo que es: una competencia entre dos relojes. Y tiene una frontera exacta.
Supón un juego que dura 50,000 kilómetros hasta el límite legal. ¿Cuál llega primero, el desgaste o la edad?
| Recorrido anual | Tarda en gastarse | ¿Qué llega primero? |
|---|---|---|
| 20,000 km | 2.5 años | El desgaste, con mucho |
| 15,000 km | 3.3 años | El desgaste |
| 10,000 km | 5.0 años | El desgaste, apenas |
| 8,333 km | 6.0 años | Empate con la regla de los seis |
| 5,000 km | 10.0 años | Empate con la regla de los diez |
| 3,000 km | 16.7 años | La edad, con mucho |
Por debajo de 8,333 kilómetros al año, la regla de los seis años llega antes que el desgaste. Por debajo de 5,000, llega antes incluso la de diez.
Eso reordena el consejo. Si manejas 15,000 kilómetros al año, la edad casi nunca va a ser tu criterio: vas a cambiar por dibujo mucho antes. Si tienes un coche de fin de semana, una camioneta que sale poco o un segundo vehículo familiar, la edad es tu criterio principal y el dibujo puede verse impecable el día que la llanta ya no debería estar ahí.
La de refacción envejece igual, y casi siempre está baja
Junta dos hallazgos de la investigación de la NHTSA: el envejecimiento ocurre aunque la llanta no ruede, y en su estudio de campo encontraron que el 30 % de las refacciones estaban significativamente bajas de presión.
Una refacción guardada debajo del coche, sin rodar nunca, con presión baja y expuesta al calor, es el peor caso de todo este artículo. Y es la llanta que vas a usar exactamente en el momento en que algo salió mal.
El artículo 50 del reglamento federal la vuelve obligatoria en carretera, y lo hace con dos condiciones que casi nadie cumple: «una llanta de refacción en buen estado e inflada a la presión adecuada».
Elegir según tu uso: cinco perfiles
Ya están puestas las restricciones. La medida, el índice de carga y el símbolo de velocidad los fijó el fabricante de tu coche y vienen en la etiqueta de la puerta. Lo que sigue es lo que sí eliges, y aquí es donde el uso decide.
Antes de los perfiles, una advertencia sobre el método de esta sección. Casi todo lo que voy a decir sobre compuestos y dibujos es criterio, no medición. No encontré una fuente pública que cuantifique, por ejemplo, cuántos kilómetros de duración cuesta ganar un grado de tracción. El UTQG ni siquiera permite hacer ese intercambio con números: mide desgaste en una escala relativa y tracción en otra escala de letras, y su advertencia excluye curvas e hidroplaneo. Así que lo marco como criterio donde lo es.
Lo que no es criterio son los números del costado y las cifras de las tablas anteriores. Esos mandan en los cinco perfiles.
Ciudad y trayectos cortos
Es el uso más común en México y el que menos exige de la llanta en términos de velocidad y calor, y más en términos de otra cosa: banquetas, baches, topes y estacionamiento en paralelo.
Lo que manda: el costado. Golpear una banqueta o caer en un bache daña el costado, no la banda de rodamiento, y un costado dañado no se repara. Un perfil más alto —el número del medio más grande— deja más hule entre el rin y el golpe.
El dato que importa: si estás pensando en cambiar a rines más grandes por estética, la tabla de la sección de medidas dice que el diámetro exterior casi no se mueve si el perfil se compensa. Lo que sí se mueve es cuánto hule queda protegiendo el rin. Pasar de 205/55 R16 a 225/40 R18 baja la altura del costado de 112.75 a 90 milímetros: 22.75 milímetros menos, un 20.2 % del original.
Mi criterio, y va como criterio: en ciudad mexicana, el perfil alto es dinero bien gastado y el perfil bajo es una apuesta contra el pavimento.
Y ojo con la presión. En ciudad el coche pasa mucho tiempo parado y se revisa poco. Revísala igual una vez al mes; la llanta pierde presión sola, sin fuga, como explico en el artículo de combustible.
Carretera y viajes largos
Aquí cambia el factor limitante: es el calor.
Lo que manda: el símbolo de velocidad y el grado de temperatura del UTQG. No porque vayas a 240 kilómetros por hora, sino porque las dos cosas describen la capacidad de la llanta de trabajar caliente durante horas seguidas. Recuerda que la C del grado de temperatura es el mínimo legal, no una calificación aprobatoria cómoda.
El dato que importa: la advertencia textual de la regla del UTQG dice que ese grado «is established for a tire that is properly inflated and not overloaded» y que «Excessive speed, underinflation, or excessive loading, either separately or in combination, can cause heat buildup and possible tire failure». Velocidad, presión y carga, los tres juntos, y en carretera se combinan los tres.
La revisión que sí importa: antes de salir, con las llantas frías, las cuatro y la refacción. No en la gasolinera del camino, con la llanta a temperatura de operación.
Y un recordatorio del artículo anterior: el rendimiento de combustible cae rápido por encima de 80.47 kilómetros por hora. La llanta y la velocidad están en la misma ecuación de calor.
Carga: camioneta, pickup, mudanzas, trabajo
Este perfil es donde el artículo entero se concentra en un solo número.
Lo que manda: el índice de carga, sin discusión. La regla de la FMVSS 110 dice que la suma de las capacidades de las dos llantas de un eje no puede ser menor que la capacidad nominal del eje. Con índice 91 son 1,230 kilogramos por eje. Bajar a 88 los deja en 1,120: 110 kilogramos menos, y los kilogramos que faltan son justo los que trae cargados quien de verdad carga.
El dato que importa: los saltos del índice no son parejos. De 91 a 88 son 55 kilogramos por llanta; de 91 a 94, los mismos 55 en la otra dirección. Un 8.94 % de capacidad en cada sentido.
Lo que hay que preguntar en la tienda: no «¿me queda esta medida?», sino «¿cuál es el índice de carga de esta llanta?». Y contrastarlo con lo que dice tu etiqueta.
Mi criterio, y va como criterio: si cargas de verdad, subir un índice por encima del mínimo cuesta poco y es la única mejora de este artículo cuyo beneficio no depende de ninguna interpretación.
Terracería y caminos malos
Es un uso enorme en México y el peor servido por el contenido en español, que copia las categorías del mercado estadounidense sin traducirlas al camino real.
Lo que manda: otra vez el costado, y por una razón distinta a la de ciudad. En terracería el riesgo no es el golpe puntual sino el corte lateral contra piedra, y el costado es la parte más delgada de la llanta.
El dato que importa: el artículo 50 del reglamento federal prohíbe expresamente las protuberancias que no sean de caucho: «Las llantas no deberán tener en su periferia bloques, clavos, salientes, listones, puntas o protuberancias de cualquier material que no sea caucho y que sobresalgan de la huella de su superficie de tracción», con una excepción para maquinaria agrícola. Cualquier solución improvisada de tracción que no sea hule está fuera de la ley en carretera federal.
Lo que no puedo darte: una comparación numérica entre un dibujo de carretera y uno mixto. No encontré mediciones públicas de desgaste ni de frenado que las contrasten en las mismas condiciones. Es criterio del oficio, y como criterio te lo doy: si una parte apreciable de tu kilometraje es terracería, el dibujo mixto existe por algo y el costado reforzado también.
Calor extremo
México tiene regiones donde el asfalto pasa buena parte del año por encima de lo que cualquier prueba estándar considera. Y el calor es, según la investigación de envejecimiento de la NHTSA, el factor que más acelera la degradación del hule.
Lo que manda: la edad y la presión, más que el dibujo.
El dato que importa: las fallas por envejecimiento «tend to occur in the states with high ambient temperatures, during the summer months while the vehicle is being driven at highway speeds». Es exactamente la combinación de un viaje de verano por carretera en el norte o en la costa.
Lo práctico: en esas regiones, la fecha del costado deja de ser trivia. Y la refacción bajo el coche, expuesta a ese calor sin rodar nunca, es el punto más débil.
Los cinco perfiles en una tabla
| Perfil | Lo que manda | El número del costado que decide | El error caro |
|---|---|---|---|
| Ciudad y trayectos cortos | El costado contra baches y banquetas | El perfil (el número del medio) | Perfil bajo por estética |
| Carretera y viajes largos | El calor sostenido | Símbolo de velocidad y grado de temperatura | Salir sin revisar presión en frío |
| Carga y trabajo | La capacidad por eje | Índice de carga | Bajar el índice para ahorrar |
| Terracería | El corte lateral | El costado y el tipo de dibujo | Llanta de carretera en camino de piedra |
| Calor extremo | El envejecimiento del hule | La fecha DOT | Ignorar la edad porque el dibujo se ve bien |
Una cosa que esa tabla deja ver y que conviene decir en voz alta: en ningún perfil manda la marca. Manda un número del costado, una fecha o una presión. La marca entra después, cuando ya filtraste por todo lo anterior.
Cuánto cuesta cada kilómetro, y por qué nadie te lo dice
La cuenta que falta en todas las cotizaciones
Las llantas se venden por precio y se consumen por distancia. La columna que junta las dos cosas no existe en ninguna cotización, y es la única que permite comparar.
Pesos por cada mil kilómetros = precio del juego ÷ kilómetros que dure, por mil.
Es la misma operación que en el artículo de productos duraderos convirtió el precio de catorce bolígrafos en costo por cada cien metros escritos, y que reordenó por completo la tabla. Aquí hace lo mismo, con una diferencia incómoda que explico en un momento.
Con un juego de 8,000 pesos que dure 50,000 kilómetros: 160 pesos por cada mil kilómetros. A 15,000 kilómetros al año, 2,400 pesos anuales.
Con el mismo juego cambiado en 3.2 milímetros, que dura 37,500: 213.33 pesos por cada mil kilómetros, y 3,200 al año.
La regla del precio, que ya usamos en otro artículo
Hay una generalización que aparece en que el precio no informa sobre la calidad y que aquí encaja perfecto:
Si cuesta N veces más, tiene que durar más de N veces más.
No «más». Más de N veces más. Es aritmética obvia al escribirla y casi nadie la aplica, porque en la tienda uno compara «6,000 contra 12,000» y no «uno contra dos».
| Opción barata | Opción cara | Razón | Duración mínima exigible a la cara |
|---|---|---|---|
| $6,000 | $8,000 | 1.3333 | 1.33 veces más |
| $8,000 | $12,000 | 1.5000 | 1.50 veces más |
| $6,000 | $12,000 | 2.0000 | 2.00 veces más |
| $8,000 | $14,000 | 1.7500 | 1.75 veces más |
Y como el descuento mueve la razón, también mueve la exigencia. Sobre un juego de lista de 12,000 contra uno de 6,000:
| Descuento | Precio con descuento | Razón | Tiene que durar |
|---|---|---|---|
| 0 % | $12,000 | 2.0000 | 2.00 veces más |
| 10 % | $10,800 | 1.8000 | 1.80 veces más |
| 20 % | $9,600 | 1.6000 | 1.60 veces más |
| 30 % | $8,400 | 1.4000 | 1.40 veces más |
| 40 % | $7,200 | 1.2000 | 1.20 veces más |
| 50 % | $6,000 | 1.0000 | 1.00 veces más |
Esa tabla es un filtro de temporada de ofertas, y es el mismo que sirve para distinguir una oferta real de un descuento inflado: un 30 % de descuento baja la exigencia de dos veces a 1.4, que es una barra mucho más fácil de saltar.
El problema: no hay con qué comprobar la razón
Y aquí está la incomodidad que prometí.
En el artículo de los bolígrafos, la comprobación era posible porque Profeco publicó los metros que escribió cada modelo. Aquí no hay equivalente. No existe ningún número publicado que permita saber si una llanta dura 1.5 veces más que otra.
- El treadwear no sirve: la regla lo define como comparativo contra la llanta de control de cada fabricante, el fabricante se lo asigna a sí mismo, la escala salta de 20 en 20 y la prueba dura 10,300 kilómetros.
- No hay un estudio de Profeco que lo mida, como ya vimos.
- Y las garantías de kilometraje de los fabricantes, cuando existen, son promesas comerciales con condiciones, no mediciones independientes.
De modo que la regla del precio es correcta y no la puedes aplicar antes de comprar. Solo después, sobre tu propia llanta.
Suena a mala noticia. Es la conclusión más útil del artículo, porque redirige el esfuerzo a lo único que sí se puede medir.
Cómo medir tu propio desgaste
Dos mediciones de profundidad y una resta. Es el equivalente exacto del método de los dos tanques del artículo de combustible: el número que nadie te puede dar es el tuyo.
Paso 1. Cuando estrenes llantas, mide la profundidad del dibujo y anota el kilometraje. Mide en tres puntos de la misma llanta (orilla interior, centro, orilla exterior) y usa el más bajo.
Paso 2. Vuelve a medir a los 15,000 o 20,000 kilómetros, con el kilometraje anotado.
Paso 3. Resta y divide.
Con cifras redondas:
| Momento | Kilometraje | Profundidad |
|---|---|---|
| Estreno | 0 km | 8.0 mm |
| Segunda medición | 20,000 km | 5.4 mm |
Gastó 2.6 milímetros en 20,000 kilómetros. Eso es 0.13 milímetros por cada mil kilómetros.
Paso 4. Proyecta.
| Objetivo | Milímetros que faltan | Kilómetros que faltan | Vida total | Años a 15,000 km/año |
|---|---|---|---|---|
| Límite legal, 1.6 mm | 3.80 mm | 29,231 km | 49,231 km | 3.28 |
| Punto seguro, 3.2 mm | 2.20 mm | 16,923 km | 36,923 km | 2.46 |
Paso 5. Conviértelo a pesos. Con un juego de 8,000 pesos: 162.50 pesos por cada mil kilómetros hasta el límite legal y 216.67 hasta el punto seguro.
Ese último número es el tuyo, con tu coche, tu camino y tu forma de manejar. Es el único que permite comparar la próxima compra con la anterior, y es el que ninguna marca te puede dar.
Y si vas a comparar dos opciones concretas antes de decidir, comparar productos sin quedarte con el primero tiene el método general; aquí la columna de comparación es esa, pesos por mil kilómetros, y ninguna otra.
Una nota sobre la rotación
La rotación existe porque los ejes no se gastan al mismo ritmo, y el juego se cambia cuando la peor llanta llega al límite.
| Si un eje se gasta más rápido que el otro | El juego dura |
|---|---|
| 10 % más rápido | 90.9 % de lo que duraría parejo |
| 20 % más rápido | 83.3 % |
| 30 % más rápido | 76.9 % |
Lo que no te voy a dar es un intervalo en kilómetros, porque no encontré ninguna fuente oficial, mexicana o estadounidense, que fije uno. El intervalo lo da el manual de cada vehículo, y ahí sí está escrito. Lo trato igual que el resto del mantenimiento programado en el mantenimiento preventivo como decisión económica: la cifra la pone el fabricante, no un artículo.
La contradicción de la llanta de refacción
Esto lo encontré leyendo los dos documentos completos y no lo he visto señalado en ningún lado.
Lo que pide el reglamento federal
El artículo 50 del Reglamento de Tránsito en Carreteras y Puentes de Jurisdicción Federal, de 2012, es explícito:
«Además y a excepción de las bicicletas y las motocicletas, se deberá llevar una llanta de refacción en buen estado e inflada a la presión adecuada.»
Es una obligación para circular en carretera federal, y su incumplimiento cae en el mismo artículo 50 cuya sanción está en el artículo 53.
Lo que permite la norma de 2021
La NOM-194-SE-2021, en la nota c) de su tabla 1, dice de la llanta de uso temporal:
«Cuando el vehículo la incorpore, en caso contrario, la llanta temporal o de rodado sin aire puede sustituirse por un kit de inflado rápido o dispositivos similares.»
O sea: un vehículo ligero nuevo puede venderse legalmente en México sin llanta de refacción, con un kit de inflado en su lugar.
Qué hacer con eso
Junta las dos cosas y queda un hueco: un coche vendido legalmente en México en 2026 sin refacción no cumple, por la letra del artículo 50, el requisito para circular en carretera federal.
Tengo que poner tres advertencias sobre esa afirmación, porque es la más delicada del artículo.
Primera: no soy abogado y esto no es asesoría legal. Es la lectura literal de dos textos que cité completos y que puedes abrir.
Segunda: no localicé ninguna resolución, criterio o aclaración que resuelva la aparente contradicción. Puede existir y yo no la encontré. Si existe, esta sección está incompleta.
Tercera: no tengo dato alguno sobre cómo se aplica esto en la práctica en los puestos de revisión, y no voy a especular.
Lo que sí puedo decir con seguridad, y no es jurídico sino práctico: un kit de inflado no repara un corte lateral ni un neumático reventado. Sirve para una perforación pequeña en la banda de rodamiento. Si tu coche salió de agencia sin refacción y haces carretera, esa es una decisión que conviene revisar con los dos textos de arriba enfrente.
Y si sí tienes refacción
Entonces aplica lo demás del artículo, que casi nadie recuerda: revísale la presión una vez al mes, como pide la NHTSA para «all tires, including your spare»; recuerda que envejece igual aunque no ruede; y mírale la fecha DOT, porque probablemente sea la llanta más vieja de tu coche.
Lo que cuesta legalmente no cumplir, en sus dos lecturas posibles
La sanción del artículo 50
El Reglamento de Tránsito en Carreteras y Puentes de Jurisdicción Federal sanciona el incumplimiento del artículo 50 (llantas en mal estado, o sin refacción en buen estado e inflada) en su artículo 53:
«IV. 10 a 15 veces la cuota diaria, por la violación a lo dispuesto en el artículo 50»
Y para vehículos del autotransporte federal, el artículo 54 fracción V sube el rango a 15 a 20 veces.
El problema de la cuota diaria
Ahora hay que saber cuánto vale una cuota diaria, y ahí aparece algo que nadie ha señalado. El artículo 2, fracción XIX del mismo reglamento la define así:
«CUOTA DIARIA, la cantidad en dinero equivalente a un día de salario mínimo general vigente para el Distrito Federal»
El reglamento es de 2012. El Distrito Federal dejó de llamarse así, y desde la reforma constitucional de 2016 el salario mínimo dejó de usarse como unidad de cuenta para multas: esa función pasó a la Unidad de Medida y Actualización, la UMA.
No pude verificar cuál de las dos lecturas aplica hoy la autoridad. Así que publico las dos, con su aritmética completa.
| Lectura | Valor diario 2026 | Multa del art. 53 fr. IV | Autotransporte, art. 54 fr. V |
|---|---|---|---|
| UMA | $117.31 | $1,173.10 a $1,759.65 | $1,759.65 a $2,346.20 |
| Salario mínimo general | $315.04 | $3,150.40 a $4,725.60 | $4,725.60 a $6,300.80 |
| Salario mínimo frontera norte | $440.87 | $4,408.70 a $6,613.05 | $6,613.05 a $8,817.40 |
La diferencia entre las dos primeras lecturas es de 2.686 veces. Es mucho, y es una consecuencia directa de que un reglamento de 2012 siga nombrando una unidad de cuenta que se sustituyó en 2016.
Lo útil de esta tabla no es la multa. Es esto: el rango bajo de la lectura más barata, $1,173.10, equivale al 14.66 % de un juego de llantas con los supuestos de este artículo. La sanción nunca fue el motivo para cambiarlas.
Los mitos que sí se pueden desmontar con fuente
La regla de esta sección es la misma que uso en todos los artículos de mitos de esta casa: nada se desmiente sin la cita textual del documento que corresponde. Lo que es criterio va marcado como criterio, y lo que no tiene respaldo se queda en la sección siguiente, sin desmentir.
«El número que viene en la llanta es la presión correcta»
Falso, y es el error más extendido del tema. La NHTSA lo escribe con el «no» en mayúsculas: «the correct pressure for your tire is what the vehicle manufacturer has listed, NOT what is listed on the tire itself». El número del costado es la presión máxima de inflado permitida, según la definición 3.5 de la NOM-086-SCFI-2018: un techo del producto, no una instrucción para tu coche. El número bueno está en la etiqueta del poste de la puerta.
«El treadwear te dice cuántos kilómetros va a durar»
Falso según la regla que lo creó. El grado es «a comparative rating based on the wear rate of the tire when tested under controlled conditions on a specified government test course», y la propia regla advierte que el desempeño real «may depart significantly from the norm». La prueba dura 6,400 millas —10,300 kilómetros, menos de nueve meses del coche de ejemplo—, los grados van de 20 en 20, y el fabricante se los asigna a sí mismo. Leer un 700 como 70,000 millas es extrapolar 10.94 veces la prueba.
«La calificación de tracción mide el agarre en lluvia»
Falso, y la regla lo advierte en mayúsculas. «Warning: The traction grade assigned to this tire is based on straight-ahead braking traction tests, and does not include acceleration, cornering, hydroplaning, or peak traction characteristics.» Mide frenar en línea recta sobre mojado. Curvas, no. Hidroplaneo, tampoco, que es justo lo que uno teme en un aguacero.
«La C de temperatura es reprobatoria»
Falso. «The grade C corresponds to a level of performance which all passenger car tires must meet under the Federal Motor Safety Standard No. 109.» La C es el mínimo obligatorio: cualquier llanta legal lo cumple. La escala tiene tres peldaños y el más bajo es aprobatorio.
«Profeco publicó cuáles son las mejores llantas»
La propia dependencia lo negó. La frase que reproducen las notas que cubrieron el desmentido: «Debido a la proliferación de esta información, esta Procuraduría señala que no ha realizado un estudio de calidad como el que se menciona en las notas periodísticas». El supuesto estudio salió de un sitio llamado profeco.online, que no termina en .gob.mx. Declaro que no pude abrir el comunicado en el canal propio de Profeco, que responde 403 a la consulta automatizada.
«Las llantas se cambian a los seis años, es la norma»
No es ninguna norma. La NHTSA dice que «Some vehicle and tire manufacturers recommend replacing tires that are six to 10 years old», y en el simposio del NTSB desglosa que los seis años los recomiendan los fabricantes de vehículos y los diez, los de llantas. La propia agencia declara que «does not have its own research data to develop guidelines for consumers on service life recommendations». Son recomendaciones de industria, no regulación.
«Mientras no estén lisas, están bien»
Depende de qué quiera decir «bien». Legalmente, el límite son 1.6 milímetros y la NOM lo llama «límite de seguridad». Pero el artículo 50 del reglamento federal exige adherencia adecuada «aun cuando se encuentre mojado», sin dar cifra, y la medición disponible dice que al doble de ese límite —3.175 milímetros, perfectamente legal— el frenado en mojado ya es un 42 % más largo y el agarre lateral cae un 33 %. Las dos cosas son ciertas al mismo tiempo: está legal y frena mucho peor.
«Los rines grandes cambian mucho el coche»
Menos de lo que se cree, en diámetro exterior. Pasar de 205/55 R16 a 225/40 R18 mueve el diámetro un +0.84 %, dentro del margen. Lo que sí cambia mucho es la altura del costado: de 112.75 a 90 milímetros, un 20.2 % menos de hule entre el rin y el bache. El número peligroso de cambiar es el del perfil, no el del rin: un solo paso de perfil, de 55 a 50 o de 55 a 60, mueve el diámetro un ±3.24 % y se sale de la convención del ±3 %.
Cuatro cosas que no pude verificar
Ocho mitos con cita textual y cuatro sin nada. Esta sección existe porque un texto que desmonta doce cosas con la misma seguridad cuando solo tiene documento para ocho le enseña al lector justo el hábito que lo metió en el problema: creerle a quien suena seguro. No las desmiento ni las confirmo.
El nitrógeno en vez de aire
El argumento comercial es que la molécula de nitrógeno se fuga menos y que la presión se mantiene más estable con la temperatura. No localicé ninguna medición publicada y verificable del efecto real en una llanta de turismo en uso normal, ni a favor ni en contra.
Lo que sí diría, como criterio: el aire que ya tienes dentro de la llanta es mayoritariamente nitrógeno, y cualquier beneficio que exista compite contra la recomendación de revisar la presión una vez al mes de todas formas. Si la revisas cada mes, el problema que el nitrógeno resolvería ya está resuelto.
El intervalo de rotación en kilómetros
Circulan cifras redondas de 8,000, 10,000 y 12,000 kilómetros, y no encontré ninguna fuente oficial que fije un intervalo general. El manual de tu vehículo sí lo trae. Publicar una cifra inventada aquí sería exactamente lo que este artículo critica.
Las llantas renovadas para uso particular
Están reguladas y existen, sobre todo en transporte pesado. No localicé una comparación medida de desempeño en mojado ni de tasa de falla entre una llanta renovada y una nueva equivalente, en condiciones iguales, que pudiera abrir y verificar.
El precio real del mercado mexicano
No hay una fuente oficial que publique precios de llantas por modelo en México, como sí la hay para la gasolina. Por eso todos los pesos de este artículo salen de supuestos declarados y de fórmulas que funcionan con tu cotización, no de un precio que yo haya verificado. Lo señalo con claridad porque es la limitación que más afecta a lo que puedes hacer con el texto.
Lo que cuesta esto dentro del costo de tener coche
El renglón más barato de todos
Conviene situar el tema, porque es sano y porque desinfla un poco el artículo que acabas de leer.
En el artículo sobre el costo real de tener un auto, que enlacé al principio, la cuenta completa daba 726,378 pesos en cinco años, o 145,275.60 pesos al año.
Con los supuestos de aquí, un juego de 8,000 pesos cada 50,000 kilómetros y 15,000 kilómetros al año, las llantas son 2,400 pesos anuales: el 1.65 % del costo total de tener coche.
Para comparar: la gasolina era el 17.5 % y la depreciación más el costo de oportunidad, juntos, el 56 %.
Y el margen de seguridad completo de este artículo, cambiar en 3.2 milímetros en vez de en 1.6, cuesta 800 pesos al año, que es el 0.55 % del costo total del coche.
Y el único que toca el suelo
Esa es la otra mitad de la frase, y es la que importa.
El renglón más barato del presupuesto de un coche es el único que está en contacto físico con el pavimento. Cuatro parches de hule, cada uno del tamaño aproximado de una mano, sostienen toda la aceleración, todo el frenado y toda la dirección.
Medio punto porcentual del costo del coche compra 26 metros menos de frenado en mojado. Ese es el intercambio, escrito con los dos números.
Tres matices que van contra este artículo
Casi toda la evidencia de desempeño es estadounidense
Lo mexicano de este texto es la parte normativa: la NOM-086 con sus tablas y su 1.6 milímetros, la NOM-194 con el TPMS, el artículo 50 del reglamento federal, la UMA y el salario mínimo. Es sólido y está enlazado.
Lo medido viene de Estados Unidos: el frenado en mojado, la prevalencia de baja presión, el envejecimiento y las reglas del UTQG, porque no localicé equivalentes mexicanos publicados. Los caminos, el clima y el parque vehicular no son los mismos. Los órdenes de magnitud deberían trasladarse; los decimales, no.
Y todas las traducciones son nuestras. Cada frase traducida lleva su original en inglés al lado, tanto en el cuerpo como en «Fuentes y metodología».
Los supuestos de precio y duración son tuyos, no míos
Los 8,000 pesos y los 50,000 kilómetros son ilustrativos. No hay fuente pública de precios de llantas en México, y la duración depende de tu camino, tu forma de manejar y tu presión.
Por eso el resultado principal del artículo está deliberadamente expresado como una razón de milímetros, el +33.3 %, que no depende de ninguno de los dos. Y por eso la sección de medición existe: el número bueno sale de tus llantas, no de mi tabla.
Una llanta buena no arregla un coche mal mantenido
Este es el matiz que va contra el artículo entero.
Las llantas son el contacto con el suelo, pero el frenado en mojado que midió la AAA depende también de las balatas, de los discos, de la suspensión y del ABS. Montar llantas nuevas en un coche con la suspensión vencida y las balatas al límite mejora una parte del sistema y deja las otras donde estaban.
Y hay algo más incómodo todavía: casi todo lo que este artículo recomienda cuesta menos que una llanta. Revisar la presión cada mes es gratis. Leer la etiqueta de la puerta es gratis. Mirar la fecha del costado es gratis. Medir tu propio desgaste cuesta lo que cueste un calibrador.
La decisión grande de tu coche ya la tomaste cuando lo compraste, y está en el otro artículo. Esto es lo mejor que puedes hacer con el que ya tienes.
La lista de compra, en orden
Si te llevas una sola cosa, que sea este orden. Los primeros cuatro puntos no se negocian y los últimos tres son donde se decide el dinero.
1. Abre la puerta y lee la etiqueta. Medida original, presión en frío del eje delantero, del trasero y de la refacción. Fotografíala con el teléfono.
2. Confirma el índice de carga. Que el de la llanta que te ofrecen sea igual o mayor que el de tu etiqueta. Nunca menor. Es el único punto de esta lista donde un error puede terminar en una llanta reventada.
3. Confirma el símbolo de velocidad. Igual o mayor. Y recuerda que la H vale 210 y va por encima de la T y de la U, aunque el alfabeto sugiera lo contrario.
4. Si te ofrecen otra medida, haz la cuenta. Diámetro = (rin × 25.4) + 2 × (ancho × perfil ÷ 100). Compara con el original y quédate dentro del ±3 %. El número que más se sale es el del perfil.
5. Mira la fecha DOT antes de pagar. Cuatro dígitos al final: semana y año. Una llanta «nueva» de hace tres años es nueva en el almacén y tiene tres años de envejecimiento. Está en un solo costado.
6. Pregunta por el precio del juego completo, con montaje y balanceo. Y divídelo entre los kilómetros que esperas. Esa división es la comparación, no el precio de lista.
7. Anota la profundidad y el kilometraje el día que las estrenes. Es el paso que nadie da y el único que te dará un número real para la siguiente compra.
Y lo que no hay que hacer: elegir por el treadwear, creer que el número del costado es la presión, aceptar un índice de carga menor «porque es la misma medida», o confiar en un ranking de marcas que no venga con metodología, fecha y un dominio que termine en .gob.mx.
Preguntas frecuentes
¿Cuál es la profundidad mínima legal del dibujo en México?
La NOM-086-SCFI-2018 exige indicadores de desgaste de 1.6 milímetros de altura mínima, y la norma equivalente para vehículos pesados añade que esa altura «se considera como límite de seguridad en la llanta». Son los mismos 1.6 milímetros que en Estados Unidos, donde la regla se expresa como 2/32 de pulgada: 1.5875 milímetros, un 0.79 % de diferencia.
¿A qué profundidad conviene cambiarlas de verdad?
La AAA recomienda cambiar a 4/32 de pulgada, que son 3.175 milímetros, porque a esa profundidad midió un aumento del 42 % en la distancia de frenado en mojado. Un truco sin herramienta: son casi exactamente el doble de la altura del indicador de desgaste, así que cuando el escalón entre el tope del indicador y la superficie del dibujo sea igual de alto que el indicador, ahí estás.
¿Qué significan los números de la llanta, por ejemplo 205/55 R16 91V?
205 es el ancho de sección en milímetros; 55 es el perfil, o sea que el costado mide el 55 % de ese ancho, 112.75 milímetros; R es construcción radial; 16 es el diámetro del rin en pulgadas; 91 es el índice de carga, que según la tabla de la NOM equivale a 615 kilogramos por llanta; y V es el símbolo de velocidad, 240 kilómetros por hora.
¿Dónde veo la presión correcta de mis llantas?
En la etiqueta pegada al poste de la puerta del conductor, o en el manual. La NHTSA lo dice con el «no» en mayúsculas: es la presión que indicó el fabricante del vehículo, no la que está impresa en la llanta. El número del costado es la presión máxima de inflado permitida, no la recomendada.
¿Cada cuánto debo revisar la presión?
Al menos una vez al mes, con las llantas frías, o sea sin haber manejado al menos tres horas, y sin olvidar la de refacción. Un 20 % por debajo de la etiqueta cuesta, en el coche de ejemplo, unos 325 pesos al año solo de combustible, y más de un tercio de los vehículos ligeros andan así según la medición de la NHTSA.
¿El treadwear dice cuántos kilómetros va a durar la llanta?
No. La regla que lo define lo describe como una calificación comparativa contra la llanta de control de cada fabricante, medida en un circuito de 6,400 millas, que son 10,300 kilómetros, con grados que van de 20 en 20, asignados por el propio fabricante, y con la advertencia impresa de que el desempeño real puede apartarse significativamente. No es una promesa de kilometraje.
¿Puedo poner llantas de otra medida?
Se puede si el diámetro exterior queda cerca del original. La convención del oficio es quedarse dentro del ±3 %, que sobre una 205/55 R16 va de 612.94 a 650.86 milímetros. Fíjate en esto: cambiar solo el perfil un paso, a 50 o a 60, da ±3.24 % y se sale; subir dos pulgadas de rin con el perfil compensado, a 225/40 R18, da +0.84 % y se queda dentro.
¿Qué pasa con el velocímetro si cambio de medida?
Se desfasa en la misma proporción que el diámetro. Con un 3 % de más, el velocímetro marcando 100 significa 103 reales, el odómetro deja de contar 450 kilómetros al año, y si mides tu rendimiento con ese odómetro te va a salir un 3 % peor de lo que es.
¿Cada cuántos años hay que cambiar las llantas aunque no estén gastadas?
Depende de a quién le preguntes, y eso es parte de la respuesta. Los fabricantes de vehículos recomiendan seis años; los de llantas, diez. La NHTSA declara que no tiene datos propios para emitir una recomendación. La frontera práctica: por debajo de unos 8,333 kilómetros al año, la regla de los seis años llega antes que el desgaste; por encima, vas a cambiar por dibujo mucho antes.
¿Cómo sé la edad de mi llanta?
Por los últimos cuatro dígitos del código DOT del costado: los dos primeros son la semana y los dos últimos, los dos últimos dígitos del año. Un «2225» es la semana 22 de 2022. Ojo: la regla solo exige el número completo en un costado, así que si no lo ves, mira del otro lado.
¿Es cierto que Profeco publicó un estudio con las mejores marcas de llantas?
La dependencia lo desmintió: «no ha realizado un estudio de calidad como el que se menciona en las notas periodísticas». El contenido salió de un sitio que no es de gobierno. Los estudios reales de Profeco viven en la Revista del Consumidor, en un dominio que termina en .gob.mx, y traen metodología, fecha, marca y modelo.
En una línea
Si de todo esto te llevas una sola cosa, que sea esta: abre la puerta de tu coche, fotografía la etiqueta del poste, y no aceptes ninguna llanta cuyo índice de carga sea menor que el que dice ahí. Lo demás se negocia; eso no.
Y si te llevas dos: el límite legal son 1.6 milímetros y la única medición pública dice que al doble de esa profundidad ya frenas 42 % más largo en mojado. Cambiarlas ahí encarece el kilómetro un tercio. Ahora ya sabes cuánto cuesta la decisión y puedes tomarla tú.
Fuentes y metodología
Fuentes mexicanas
- NOM-086-SCFI-2018, Industria hulera-Llantas nuevas de construcción radial. De aquí salen el campo de aplicación (vehículos de hasta 4,536 kg), el numeral 5.2 con los indicadores de 1.6 mm, el numeral 8.1 con la lista de marcado del costado, la definición 3.5 de presión máxima de inflado, la definición 3.7 de anchura de sección, y las tablas A.1 y A.2 de símbolos de velocidad e índices de carga.
- NOM-086/1-SCFI-2020, para vehículos de más de 4,536 kg y llantas diagonales. De aquí sale la frase sobre el límite de seguridad de los 1.6 mm y la definición de llanta de uso temporal.
- NOM-194-SE-2021, Dispositivos de seguridad para vehículos ligeros nuevos. Publicada en el DOF el 3 de octubre de 2022, en vigor desde el 1 de abril de 2023, sustituye a la NOM-194-SCFI-2015. De aquí salen el campo de aplicación (400 a 3,857 kg), la inclusión del TPMS entre los dispositivos y la nota c) sobre el kit de inflado en lugar de refacción.
- Reglamento de Tránsito en Carreteras y Puentes de Jurisdicción Federal, publicado el 22 de noviembre de 2012. Artículo 50 completo, artículo 2 fracción XIX con la definición de cuota diaria, artículo 53 fracción IV con la sanción.
- Profeco, Revista del Consumidor, alertas y llamados a revisión de abril de 2026. Cuatro llamados, 9,133 unidades, ninguno de llantas en esa edición.
- Resolución del Consejo de Representantes de la Conasami para 2026: salario mínimo general de $315.04 y de zona libre de la frontera norte de $440.87, vigentes desde el 1 de enero de 2026.
- UMA 2026 del INEGI: $117.31 diarios, vigentes desde el 1 de febrero de 2026.
Fuentes estadounidenses, y una advertencia sobre ellas
Todas las traducciones al español de estas fuentes son nuestras, y cada frase traducida va acompañada de su original en inglés en el cuerpo del artículo. Son fuentes de otro país: el clima, los caminos y el parque vehicular no son los mexicanos, así que sus órdenes de magnitud son trasladables y sus decimales no.
- 49 CFR 575.104, Uniform tire quality grading standards. Definiciones y advertencias del treadwear, la tracción y la temperatura; el circuito de prueba de 400 millas cerca de San Angelo, Texas; los 16 circuitos de 6,400 millas; los múltiplos de 20; y la asignación del grado por el fabricante.
- 49 CFR 574.5, Tire identification requirements. El código de fecha de cuatro dígitos y el requisito de que el número completo vaya en un solo costado.
- 49 CFR 571.110, Tire selection and rims. El contenido obligatorio de la etiqueta del vehículo (S4.3), su ubicación en el poste B, y la regla del apartado S4.2.2.1 sobre la suma de capacidades por eje.
- NHTSA, Tires. La presión correcta y dónde está, la revisión mensual en frío, el límite de 2/32 de pulgada y la recomendación de seis a diez años.
- NHTSA, Tire Pressure Monitoring System FMVSS 138, Preliminary Economic Assessment. Los porcentajes de vehículos con baja presión, los 23,000 choques y 535 choques fatales, y la advertencia de la propia agencia sobre no poder atribuirlos.
- NTSB, Tire Safety Symposium, panel sobre envejecimiento. El desglose de las recomendaciones de seis y diez años, la declaración de que la agencia no tiene datos propios, y el envejecimiento de las refacciones.
- AAA, All-Season Tire Testing. Las distancias de frenado en mojado, la aceleración lateral, la metodología de desgaste artificial a 4/32 y la recomendación de cambio. La AAA no es un organismo de gobierno: es un club automovilístico que publica su metodología, y así se cita en el cuerpo.
Cálculos propios y sus supuestos
Todo lo que aparece en pesos, en metros, en milímetros o como porcentaje derivado es cálculo propio, hecho con un guion que se escribió antes del cuerpo del artículo y que recalcula cada cifra. Los supuestos, uno por uno:
- Conversiones: 1 pulgada = 25.4 mm · 1 milla = 1.609344 km · 1 pie = 0.3048 m · 1 libra = 0.45359237 kg.
- Coche de referencia: 15,000 km al año, 60 % ciudad y 40 % carretera, 1,072.94 litros anuales, litro a $23.68 (Profeco, promedio nacional). Los mismos de los dos artículos anteriores de esta serie.
- Medida de ejemplo: 205/55 R16 91V, por ser común en sedanes compactos en México. No describe ningún modelo en particular.
- Presión de etiqueta: 32 psi, supuesto declarado. Tu etiqueta puede decir otra cosa y las cuentas se rehacen igual.
- Profundidad de llanta nueva: 8.0 mm como caso central, con sensibilidad a 7.0 y 9.0 mm publicada en la tabla correspondiente.
- Precio del juego y duración: $8,000 y 50,000 km como caso ilustrativo, con dos alternativas más en la tabla. No son datos verificados.
- Efecto de la presión en el consumo: 0.2 % de rendimiento por cada psi de caída promedio, dato del Departamento de Energía estadounidense verificado en el artículo anterior de esta serie.
- Costo total de tener coche: $726,378 en cinco años, calculado en el artículo correspondiente con sus propios supuestos declarados.
Comprobación cruzada: una caída de 10 psi da, con el modelo de este artículo, $508.14 al año de combustible de más, que es exactamente la cifra publicada en el artículo de hábitos de ahorro de combustible. Los artículos de la serie describen el mismo coche y tienen que poder leerse juntos.
Limitaciones
- No pude abrir el comunicado de Profeco sobre el estudio de llantas en su canal propio:
gob.mx/profecoresponde 403 a la consulta automatizada. Lo que reporto viene de medios que citan a la dependencia, y eso es una capa de distancia que declaro en el cuerpo. - No pude leer los artículos transitorios completos de la NOM-194-SE-2021, así que no publico un calendario de exigibilidad por año modelo para el TPMS. Sí están verificadas su fecha de publicación, su entrada en vigor y la inclusión del dispositivo en la lista.
- La página de llantas de fueleconomy.gov está bloqueada por robots para la consulta automatizada, así que no hay aquí ninguna cifra sobre llantas de baja resistencia al rodamiento. El dato de 0.2 % por psi viene de otras páginas del mismo sitio, sí accesibles.
- No existe una fuente oficial de precios de llantas en México, a diferencia de la gasolina. Todos los pesos del artículo salen de supuestos declarados.
- No localicé mediciones mexicanas de frenado en mojado, de prevalencia de baja presión ni de envejecimiento. Todo lo medido es estadounidense.
- No pude cuantificar el efecto de la baja presión sobre la vida de la llanta. La evaluación de la NHTSA lo expresa en dólares por vehículo a valor presente, no como tasa, y convertirlo exigiría supuestos que lo volverían inútil.
- No encontré resolución alguna que aclare la aparente contradicción entre el artículo 50 del reglamento federal y la nota c) de la NOM-194-SE-2021 sobre la llanta de refacción. Puede existir y no la localicé.
- El artículo 2 fracción XIX del reglamento federal define la cuota diaria como «un día de salario mínimo general vigente para el Distrito Federal», una entidad y una unidad de cuenta superadas desde la reforma de 2016. No pude verificar cuál de las dos lecturas aplica la autoridad hoy, así que publico las dos: con la UMA de 2026, la sanción del artículo 53 fracción IV va de $1,173.10 a $1,759.65; con el salario mínimo general de 2026, de $3,150.40 a $4,725.60. La diferencia entre las dos lecturas es de 2.686 veces.
- Nada de lo dicho sobre normas y reglamentos es asesoría legal. Son lecturas literales de documentos citados y enlazados, hechas por alguien que no es abogado.
Declaración de intereses
Este artículo no reseña productos. No tenemos relación comercial con ningún fabricante, distribuidor, cadena de servicio ni marca de llantas, no hay enlaces de afiliado en el texto y no hay contenido pagado. Ninguna marca aparece recomendada, y las que se mencionan salen del boletín de llamados a revisión de Profeco, que es información pública de seguridad.
Por la misma razón el artículo no lleva marcado Product ni Review: no sería cierto.