La Comisión Nacional para el Uso Eficiente de la Energía publica cada año un catálogo con el rendimiento de todos los autos que se venden en México. En medio de ese documento hay una frase que casi nadie ha leído:
«La diferencia entre conducir con técnicas apropiadas y la manera común puede significar hasta 30% de ahorro, según pruebas de la Conuee en recorridos de ciudad»
Treinta por ciento. Medido por un organismo mexicano, en sus propias pruebas, en ciudad.
Sobre el coche de ejemplo de este artículo, ese 30 % son 7,622 pesos al año. Y hay una forma de verlo que pega más fuerte: es exactamente lo mismo que si el litro de gasolina te costara 16.58 pesos en vez de 23.68.
Nadie te va a vender la gasolina a ese precio. La manera de manejar, sí.
Este artículo es la lista de hábitos que producen ese ahorro, pero construida al revés de como se construyen normalmente. En vez de enumerar consejos, cada hábito lleva la cifra que alguien midió, convertida a pesos al año, y la lista está ordenada por esa cifra. No por lo que se repite más, ni por lo que suena mejor.
El resultado tiene dos sorpresas. La primera es que un solo hábito vale más que todos los demás juntos. La segunda es que el renglón más caro de la lista no es un hábito de conducción: es cargar premium en un coche que no la necesita, y son 5,247 pesos al año que se ahorran sin cambiar absolutamente nada de la forma de manejar.
Lo que este artículo hace distinto
El problema de las listas de consejos
Busca esta consulta y vas a encontrar quince artículos con quince consejos casi idénticos: infla las llantas, no aceleres bruscamente, quita el peso, cambia el filtro de aire, apaga el motor.
Ninguno trae números.
Eso los vuelve inútiles para lo único que importa, que es decidir a qué le dedicas esfuerzo. Porque en esa lista hay hábitos que ahorran nueve mil pesos al año y hábitos que ahorran ciento cincuenta, y presentados como viñetas del mismo tamaño parecen equivalentes. No lo son: entre el primero y el último hay una diferencia de sesenta veces.
Y hay algo peor. En esa lista suele venir al menos un consejo que no ahorra nada, y lo vamos a ver con la fuente que lo dice.
De dónde salen las cifras
Tres fuentes, y conviene decir qué aporta cada una.
La Conuee, que publica el catálogo de rendimiento de combustible de los vehículos ligeros que se venden en México. De ahí sale el techo del 30 % y el marco mexicano de todo el artículo.
El Departamento de Energía de Estados Unidos, a través de su sitio de economía de combustible, que es la única fuente pública que conozco con un porcentaje medido para cada hábito por separado. Aquí hay que ser transparente en dos cosas, y las digo ahora: es una fuente estadounidense, y las traducciones de sus frases son nuestras. Cada cita va enlazada a su original en inglés para que cualquiera pueda comprobarla, y las unidades —millas, galones, libras, grados Fahrenheit— van convertidas, con la conversión escrita.
Profeco, que publica cada semana el precio promedio nacional de los combustibles. De ahí sale el peso de cada porcentaje.
El coche de ejemplo y sus supuestos
Todo el artículo se calcula sobre un coche concreto, y los cinco supuestos van declarados para que los sustituyas:
| Supuesto | Valor | Por qué |
|---|---|---|
| Kilómetros al año | 15,000 | Supuesto declarado, el mismo de nuestro artículo sobre el costo del auto |
| Reparto | 60 % ciudad, 40 % carretera | Supuesto declarado |
| Rendimiento en ciudad | 12.5 km/l | Supuesto declarado |
| Rendimiento en carretera | 17 km/l | Supuesto declarado |
| Precio del litro | $23.68 (regular) | Profeco, promedio nacional, semana del 16 al 22 de septiembre de 2026 |
De ahí salen los números que atraviesan todo el texto: 720 litros en ciudad, 352.94 en carretera, 1,072.94 litros al año y un gasto de 25,407 pesos. El rendimiento combinado que eso implica es de 13.98 km/l, que es prácticamente el mismo 14 km/l que usamos al calcular el costo real de tener un auto, renglón por renglón: los dos artículos son coherentes entre sí a propósito.
Por kilómetro, el combustible solo cuesta 1.69 pesos.
Si manejas más, ahorras más en pesos y lo mismo en porcentaje. Si tu coche rinde peor, ahorras bastante más, y hay una sección entera sobre por qué eso es así y por qué casi todo el mundo lo calcula al revés.
El techo: cuánto se puede ahorrar de verdad
Lo que dice la Conuee, con sus palabras
Antes de la lista conviene saber cuál es el máximo, porque eso ordena las expectativas.
El catálogo de rendimiento de combustible de la Conuee trae, junto a sus tablas, una sección de recomendaciones de conducción eficiente y esta frase:
«La diferencia entre conducir con técnicas apropiadas y la manera común puede significar hasta 30% de ahorro, según pruebas de la Conuee en recorridos de ciudad»
Tres cosas de esa frase merecen atención. Dice hasta, que es un techo y no un promedio. Dice según pruebas de la Conuee, o sea que es medición propia del organismo y no una cifra tomada de otro lado. Y dice en recorridos de ciudad, que acota dónde aplica.
El mismo catálogo trae otra frase que conviene leer antes de creerse cualquier número de rendimiento, incluido el de la etiqueta de tu coche:
«Considere que los valores presentados en este catálogo fueron obtenidos en pruebas controladas de laboratorio, que bien pueden no ser reproducibles ni obtenerse en situaciones y hábitos de manejo convencional, debido a condiciones climatológicas, topográficas, combustible, comportamientos diversos en la conducción y otros factores»
Es una advertencia del propio organismo sobre sus propios datos, y es más honesta que casi todo lo que vas a leer sobre este tema.
El 30 % en pesos, y en precio del litro
Sobre el coche del ejemplo, cada punto de ahorro vale 254 pesos al año. La escala completa:
| Ahorro logrado | Litros al año | Pesos al año | Pesos al mes |
|---|---|---|---|
| 10 % | 107.29 | $2,541 | $212 |
| 15 % | 160.94 | $3,811 | $318 |
| 20 % | 214.59 | $5,081 | $423 |
| 25 % | 268.24 | $6,352 | $529 |
| 30 % | 321.88 | $7,622 | $635 |
Cálculo propio sobre los supuestos declarados.
Y la traducción que a mí me parece la más útil de todas: ahorrar el 30 % equivale a que el litro te costara 16.58 pesos en lugar de 23.68.
Eso es lo que está en juego. No es una cifra de folleto: es lo que midió el organismo mexicano encargado del tema, en sus propias pruebas.
Por qué ese techo es de ciudad
El 30 % de la Conuee corresponde a recorridos urbanos, y hay una razón física detrás.
En ciudad, la energía se gasta sobre todo en acelerar la masa del coche una y otra vez. Cada semáforo es un ciclo completo: aceleras, llevas un objeto de más de una tonelada a treinta o cuarenta kilómetros por hora, y después conviertes toda esa energía en calor en las balatas. La forma de conducir decide directamente cuántas veces haces ese ciclo y con cuánta violencia.
En carretera, la mayor parte de la energía se va en vencer el aire, y la resistencia aerodinámica crece con el cuadrado de la velocidad. Ahí la palanca ya no es la suavidad: es la velocidad a secas, y el margen de mejora es más estrecho porque hay un mínimo físico que no se puede bajar sin ir más despacio.
Esa diferencia explica el resto del artículo. En ciudad manda cómo aceleras y frenas. En carretera manda a qué velocidad vas. Y son dos hábitos distintos que mucha gente trata como uno solo.
Las nueve de la Conuee, y qué tan grande es cada una
El mismo catálogo que publica el techo del 30 % trae su propia lista de recomendaciones de conducción eficiente. Son nueve, y estos son los nueve títulos, tal como los numera el documento:
1. Arranque · 2. Velocidad · 3. Anticipación · 4. Cambio de velocidad · 5. Actitud positiva al volante · 6. Aerodinámica · 7. Control de gastos · 8. Mantenimiento del automóvil · 9. Planeación de viajes.
Me parece una lista bien construida, y quiero usarla para algo que el catálogo no hace: ponerle a cada una el tamaño que tiene. Los títulos son de la Conuee; el orden de magnitud que les asigno a continuación sale de los porcentajes medidos que vimos, y la valoración es criterio propio.
Las tres grandes
Velocidad, anticipación y actitud al volante son, juntas, lo que este artículo llama conducción suave más respetar el límite. Son los renglones 1 y 6 del ranking, y valen entre 3,544 y 10,497 pesos al año sumando sus extremos.
La que más me interesa de las tres es la que más raro suena: actitud positiva al volante. Suena a consejo blando y es probablemente el más determinante, porque es la causa de las otras dos. Quien maneja con prisa acelera más, frena más tarde y mira menos lejos. Cambiar la actitud cambia los tres comportamientos a la vez, y es la única de las nueve que no se puede convertir en una instrucción mecánica.
Las dos de material
Aerodinámica es el portaequipaje, las ventanillas a velocidad alta y lo que lleves colgando: entre 842 y 2,785 pesos al año si traes una caja de techo puesta todo el año.
Mantenimiento del automóvil es la presión de las llantas y el grado del aceite: entre 406 y 1,270 pesos al año sumando los dos. Y, como vimos, no incluye el filtro de aire, que es la pieza de mantenimiento que más aparece en las listas de ahorro y la única con un ahorro medido de cero.
Las dos de máquina
Arranque y cambio de velocidad son las dos recomendaciones más técnicas de la lista y las que menos puedo cuantificar con las fuentes que tengo, porque los porcentajes medidos del Departamento de Energía agrupan el arranque dentro de la conducción agresiva y no desglosan el punto de cambio de marcha.
Lo que sí puedo decir, y va como criterio: en un coche estándar, subir de marcha antes —alrededor de 2,000 revoluciones en gasolina, en vez de estirar cada marcha— es el gesto que más rápido se aprende y el que más se nota en el tanque de ciudad. En automático, el equivalente es soltar el acelerador un momento para que la transmisión suba, en lugar de mantener la presión constante.
Las dos administrativas
Y aquí está la parte de la lista de la Conuee que a mí me parece la más original, porque ninguna lista de consejos en internet la incluye.
Control de gastos no es una técnica de manejo: es llevar la cuenta. Anotar kilómetros y litros en cada carga, sacar el rendimiento y verlo cambiar. Sin eso, ninguna de las otras ocho se puede evaluar, y por eso este artículo le dedica una sección entera más adelante.
Planeación de viajes tampoco es una técnica de manejo: es decidir antes de salir. Encadenar recados en una sola salida en vez de cinco, revisar la ruta para evitar el tramo peor, salir veinte minutos antes o después del pico. El combustible más barato de todos es el kilómetro que no recorriste.
Lo que la lista de la Conuee hace bien
Dos cosas que vale anotar, porque los artículos que copian estas listas suelen perderlas.
No separa conducir de mantener. Mezcla el pie derecho con las llantas y con la planeación, que es como funciona en la realidad: el mismo coche con el mismo conductor rinde distinto según cómo esté y según por dónde vaya.
Incluye medir. El renglón de control de gastos convierte la lista de una colección de consejos en un ciclo: haces, mides, ajustas. Es la diferencia entre una recomendación y un método.
Por qué los porcentajes no se suman, y casi todos los suman
Esta sección va antes de la lista a propósito, porque sin ella la lista se lee mal.
La prueba por reducción al absurdo
Toma los máximos de cada hábito que vamos a ver y súmalos, que es lo que hace implícitamente cualquiera que lee una lista de consejos.
En ciudad, la suma de los máximos da 79.1 %. En carretera, 92.1 %.
Es decir: si los porcentajes se sumaran, un conductor que hiciera todo bien gastaría casi cero combustible en carretera. Eso no pasa, y no hace falta ningún experimento para saberlo.
La suma está mal porque cada porcentaje se aplica sobre lo que queda después del anterior, no sobre el total original. Si ya ahorraste el 20 % conduciendo suave, el 10 % de bajar la velocidad se aplica sobre el 80 % que sigues gastando, no sobre el 100 %.
Cómo se componen de verdad
La fórmula es esta, y es la misma que se usa para encadenar descuentos:
Ahorro total = 1 − (1 − a) × (1 − b) × (1 − c) × …
Con cinco hábitos, tomando valores razonables dentro de cada rango:
| Hábito acumulado | Su porcentaje | Acumulado compuesto | Si se sumara |
|---|---|---|---|
| Conducción suave | 20 % | 20.00 % | 20.0 % |
| + Respetar el límite | 10 % | 28.00 % | 30.0 % |
| + Llantas a presión | 0.6 % | 28.43 % | 30.6 % |
| + Aceite correcto | 1.5 % | 29.51 % | 32.1 % |
| + 50 kg menos | 1.1 % | 30.28 % | 33.2 % |
Cálculo propio.
La diferencia en pesos
30.28 % compuesto contra 33.20 % sumado. Son 2.92 puntos porcentuales, que sobre el gasto anual del ejemplo son 741.65 pesos de ahorro imaginario.
No es una diferencia catastrófica con cinco hábitos. Crece rápido con más, y sobre todo crece con hábitos grandes: con dos mejoras del 30 % cada una, sumar da 60 % y componer da 51 %, nueve puntos de distancia.
Hay un detalle que me parece bonito de esta aritmética: componer siempre da menos que sumar, nunca más. De manera que cualquier lista que sume está prometiendo de más, sistemáticamente y en la misma dirección.
Y fíjate dónde queda el resultado compuesto de esos cinco hábitos: en 30.28 %, prácticamente encima del techo del 30 % que mide la Conuee por su cuenta. Dos caminos distintos, con fuentes distintas, llegan casi al mismo sitio. Eso no demuestra nada por sí solo, pero es la clase de coincidencia que da confianza en que el orden de magnitud está bien.
El ranking completo, ordenado por pesos
Aquí está la lista. Cada renglón es el ahorro anual sobre el coche del ejemplo, calculado a partir del porcentaje medido que aparece en la última columna.
| # | Hábito | Ahorro al año | Cifra medida y fuente |
|---|---|---|---|
| 1 | Conducción suave, sin acelerones ni frenazos | $2,959 a $9,327 | 10–40 % en tráfico, 15–30 % en carretera (DOE) |
| 2 | Dejar de cargar premium sin necesitarla | $5,247 | Diferencia de precio de Profeco; beneficio «little to no» según el DOE |
| 3 | Bajar el aire acondicionado del máximo | $1,270 a $6,352 | 5–25 % frente a no usarlo (DOE) |
| 4 | No dejar el motor encendido y parado | $1,363 a $2,727 | 0.25–0.5 galones por hora, con 10 min al día (DOE) |
| 5 | Quitar el portaequipaje de techo | $842 a $2,785 | 2–8 % ciudad, 6–17 % carretera (DOE) |
| 6 | Respetar el límite de velocidad | $585 a $1,170 | 7–14 % de beneficio (DOE) |
| 7 | Llantas a la presión correcta | $152 a $762 | 0.6 % en promedio, hasta 3 % (DOE) |
| 8 | Aceite del grado que pide el fabricante | $254 a $508 | 1–2 % (DOE) |
| 9 | Quitar 50 kg de peso muerto | $279 | ~1 % por cada 100 libras, o 45.36 kg (DOE) |
| 10 | Cambiar el filtro de aire | $0 | No mejora el rendimiento en motores de inyección (DOE) |
Los porcentajes son del Departamento de Energía de Estados Unidos; la conversión a litros y pesos es cálculo propio sobre los supuestos declarados. Recuerda que no se suman.
Un apunte sobre el orden, porque es una decisión y conviene declararla: los renglones están ordenados por el punto medio de su rango, no por su extremo alto. Si se ordenaran por el máximo, el aire acondicionado subiría al segundo lugar con 6,352 pesos y desplazaría a la premium, que son 5,247 pesos ciertos. Comparar el mejor de los casos de un rango contra una cifra fija infla el rango, y por eso preferí el punto medio. El lector que quiera el otro orden tiene los dos extremos de cada renglón en la tabla.
Cómo leer esta tabla: son dos grupos distintos
Aquí hay una trampa que ninguna lista publicada resuelve, y que a mí me parece el punto más importante de esta sección.
Cuatro de esos diez renglones son universales. Casi cualquier conductor puede mejorarlos, porque casi nadie conduce perfectamente suave, respeta siempre el límite, trae las llantas exactas y usa el aceite del manual.
Los otros seis son condicionales. Solo ahorran si hoy estás haciendo lo contrario. Quitar el portaequipaje ahorra 2,785 pesos si lo traes puesto todo el año, y cero si no lo tienes. Dejar de cargar premium ahorra 5,247 pesos si hoy la cargas sin necesitarla, y cero si cargas regular.
| Grupo | Hábito | Ahorro al año | Condición |
|---|---|---|---|
| Universal | Conducción suave | $2,959 a $9,327 | — |
| Universal | Respetar el límite | $585 a $1,170 | — |
| Universal | Llantas a presión | $152 a $762 | — |
| Universal | Aceite del grado correcto | $254 a $508 | — |
| Condicional | Dejar la premium | $5,247 | Solo si la cargas y el manual pide regular |
| Condicional | Bajar el A/C del máximo | $1,270 a $6,352 | Solo si lo traes al máximo |
| Condicional | No dejar el motor en ralentí | $1,363 a $2,727 | Solo si acumulas 10 min al día |
| Condicional | Quitar el portaequipaje | $842 a $2,785 | Solo si lo traes puesto |
| Condicional | Quitar 50 kg | $279 | Solo si los traes |
| Condicional | Filtro de aire | $0 | Ninguna: no ahorra |
La distinción importa porque un ranking que mezcla los dos grupos le promete al lector un ahorro que solo existe si comete ese error concreto. Yo diría que es la razón por la que estas listas decepcionan: la gente las aplica enteras y no ve el ahorro prometido, porque la mitad de los renglones no le aplicaban.
El primero se lleva casi todo
Mira las dos primeras filas y el resto.
La conducción suave sola, en su extremo alto, ahorra 9,327 pesos: más que los renglones 5 al 10 juntos, aunque los sumáramos mal. Y en su extremo bajo, 2,959 pesos, sigue siendo dos veces y media el extremo alto del siguiente hábito universal de la lista.
Eso deja una conclusión bastante clara sobre dónde poner el esfuerzo: si solo vas a cambiar una cosa, cambia cómo aceleras y cómo frenas. El resto de la lista está bien, hay que hacerlo, y no se acerca.
Conducción suave: el hábito que vale más que todos los demás
Las cifras medidas
El Departamento de Energía lo dice así, y traduzco a continuación:
«Aggressive driving (speeding, rapid acceleration and braking) wastes gas. It can lower your gas mileage by roughly 15% to 30% at highway speeds and 10% to 40% in stop-and-go traffic»
Traducción nuestra: conducir de forma agresiva —correr, acelerar y frenar de golpe— desperdicia gasolina, y puede bajar el rendimiento entre un 15 % y un 30 % a velocidad de carretera y entre un 10 % y un 40 % en tráfico de arrancones.
Ese 10–40 % en tráfico es el rango más ancho de toda la lista, y el ancho es información: significa que el margen entre un conductor muy brusco y uno muy suave, en el mismo coche y en la misma ruta, puede ser casi la mitad del combustible.
Sobre el ejemplo, son entre 2,959 y 9,327 pesos al año.
Qué significa «suave» en la práctica
«No aceleres bruscamente» es un consejo inútil porque nadie cree que acelera bruscamente. Sirve más pensarlo como tres cosas concretas:
Acelerar con el pedal a la mitad, no al fondo. Salir de un semáforo tomándose cinco o seis segundos en llegar a la velocidad de la calle, en vez de dos.
Levantar el pie antes de llegar. Cuando ves el rojo a doscientos metros, el pedal ya no tiene nada que hacer. Todo lo que sigas acelerando lo vas a convertir en calor en las balatas unos segundos después.
Mantener la velocidad constante. El acordeón, que es acelerar, alcanzar al de adelante, frenar y volver a acelerar, es el patrón que más combustible quema en ciudad, y normalmente no te hace llegar antes.
La anticipación es el hábito de verdad
De los tres, el segundo es el que más rinde y el que menos se enseña.
Conducir mirando el coche de adelante te obliga a reaccionar a lo que él hace. Conducir mirando tres o cuatro coches adelante, y los semáforos de la siguiente cuadra, te permite decidir con tiempo. La diferencia práctica es que casi nunca tienes que frenar fuerte, y cada frenada fuerte que evitas es energía que no compraste para tirarla.
Es también el hábito que mejor se transfiere: sirve igual en un coche de gasolina, en un híbrido y en un eléctrico, porque en los tres la energía de detenerse sale de algún lado.
Por qué en ciudad rinde más
Ya lo vimos en la sección del techo y conviene tenerlo presente al leer las cifras: en ciudad, la energía se va en acelerar la masa del coche una y otra vez, y eso lo decide el pie derecho. En carretera se va en empujar el aire, y eso lo decide la velocidad.
Por eso el rango de este hábito es 10–40 % en tráfico y 15–30 % en carretera, y por eso el techo del 30 % de la Conuee está medido en ciudad.
La velocidad, y el umbral de 80 km/h que nadie ha convertido
Lo que dice la fuente
El Departamento de Energía afirma que el rendimiento «usually decreases rapidly at speeds above 50 mph» —traducción nuestra: normalmente cae rápido a velocidades por encima de 50 mph— y cuantifica el beneficio de respetar el límite en un 7 % a 14 %.
Aquí está el detalle que cambia la utilidad del dato para un lector mexicano, y que no he visto convertido en ningún artículo en español:
50 mph son 80.47 km/h.
Esa es la velocidad a partir de la cual el consumo empieza a subir rápido. No 120. No 140. Ochenta.
Las conversiones completas
| Velocidad (fuente) | En km/h | Escalones sobre el umbral |
|---|---|---|
| 50 mph | 80.47 | el umbral |
| 55 | 88.51 | 1 |
| 60 | 96.56 | 2 |
| 65 | 104.61 | 3 |
| 70 | 112.65 | 4 |
| 75 | 120.70 | 5 |
| 80 | 128.75 | 6 |
Conversión propia, con 1 mi = 1.609344 km. Cada escalón de 5 mph son 8.05 km/h.
La fuente expresa el costo de cada escalón como si pagaras más por el combustible. Prefiero no trasladar esa cifra en dólares a pesos, porque mezclaría precios de dos mercados distintos, y usar en su lugar el rango del 7 % al 14 % aplicado al combustible de carretera del ejemplo: entre 585 y 1,170 pesos al año.
Qué cuesta ir a 120 en lugar de a 100
La física detrás es la que explica el resto: la resistencia del aire crece con el cuadrado de la velocidad, y la potencia necesaria para vencerla con el cubo. Duplicar la velocidad no duplica el esfuerzo: lo multiplica por ocho.
En términos prácticos, ir a 120 en vez de a 100 en un tramo largo te ahorra un 17 % del tiempo del tramo y te cuesta bastante más que un 17 % de combustible. Sobre un viaje de 400 kilómetros, el tiempo ahorrado son exactamente 40 minutos.
No estoy diciendo que nunca valga la pena. Estoy diciendo que es un intercambio que se puede calcular, y casi nadie lo calcula: minutos ganados contra litros gastados, cada quien con su valor del tiempo.
El control de crucero, con su matiz
La fuente recomienda el control de crucero porque mantener la velocidad constante ahorra combustible. Es cierto en terreno plano.
El matiz que casi nunca se dice: en subidas y bajadas pronunciadas puede ser contraproducente, porque el sistema insiste en mantener la velocidad exacta y acelera para subir cuando un conductor atento dejaría caer un poco la velocidad y la recuperaría en la bajada siguiente. En carretera plana, úsalo. En sierra, la anticipación humana gana.
El renglón más caro de la lista no es un hábito
La diferencia de precio
Profeco publica cada semana el promedio nacional de los tres combustibles. En el reporte del 28 de septiembre de 2026, con datos de la semana del 16 al 22 de septiembre:
| Combustible | Promedio nacional |
|---|---|
| Regular | $23.68 |
| Premium | $28.57 |
| Diésel | $27.00 |
La premium cuesta 4.89 pesos más por litro, un 20.65 % más.
Sobre los 1,072.94 litros del ejemplo, eso son 5,246.68 pesos al año de sobrecosto. Es el segundo renglón más grande de toda la lista y no requiere cambiar absolutamente nada de la manera de conducir.
Cuánto tendría que rendir la premium para empatar
Aquí está la cuenta que convierte una discusión de sobremesa en una resta.
Para que la premium salga igual de cara por kilómetro, tendría que subir el rendimiento exactamente un 20.65 %. En nuestro coche, eso significa pasar de 13.98 km/l a 16.87 km/l.
No un poco más. Casi tres kilómetros por litro más, con el mismo coche y la misma forma de manejar.
Qué dice la fuente
El Departamento de Energía es directo con los coches cuyo fabricante no la exige:
«under normal driving conditions, you may get little to no benefit»
Traducción nuestra: en condiciones normales de manejo, puede que obtengas poco o ningún beneficio. Y sobre la decisión económica:
«The cost increase is typically higher than the fuel savings»
Traducción nuestra: el aumento de costo suele ser mayor que el ahorro de combustible.
Si el beneficio es cero, el sobrecosto completo, los 5,247 pesos, es pérdida. Si fuera de un 5 %, que sería generoso, seguirías perdiendo tres cuartas partes.
Es exactamente el mismo fenómeno que documentamos al demostrar que el precio no informa sobre la calidad, aplicado al surtidor: pagar más no compra más, y aquí además se puede comprobar con una sola división.
Cuándo sí hace falta
Hay que decirlo con la misma claridad: hay coches que sí la requieren, y en esos no es opcional.
La diferencia está en el manual del fabricante y en la etiqueta de la tapa del tanque, y las palabras importan. Si dice «requerido» o «required», usa premium: el motor está calibrado para ese octanaje y usar regular puede provocar detonación. Si dice «recomendado» o «recommended», el motor funciona con regular y la decisión es tuya, con la cuenta de arriba enfrente.
La misma fuente añade que en trabajo severo, al remolcar o al cargar mucho peso, un octanaje mayor puede mejorar algo el rendimiento y la potencia. Es una excepción real y acotada, no una licencia general.
Mi criterio, y va como criterio: abre el manual una vez en tu vida, busca esa palabra, y si dice «recomendado», prueba tres tanques de regular midiendo el rendimiento. Si no notas diferencia medida —no percibida, medida—, acabas de ahorrar cinco mil pesos al año durante todos los años que te quede el coche.
El motor encendido y parado
Cuánto gasta por hora
El Departamento de Energía lo cuantifica así:
«Idling can use a quarter to a half gallon of fuel per hour, depending on engine size and air conditioner (AC) use»
Traducción nuestra: el ralentí puede consumir entre un cuarto y medio galón de combustible por hora, según el tamaño del motor y el uso del aire acondicionado.
En unidades de aquí, entre 0.946 y 1.893 litros por hora. A 23.68 pesos el litro, entre 22.41 y 44.82 pesos por hora, o entre 0.37 y 0.75 pesos por minuto.
Un minuto de motor encendido y parado cuesta más o menos lo que un chicle. El problema no es el minuto: es que se acumula.
| Ralentí al día | Horas al año | Litros | Pesos al año |
|---|---|---|---|
| 5 min | 30.4 | 28.8 a 57.6 | $682 a $1,363 |
| 10 min | 60.8 | 57.6 a 115.1 | $1,363 a $2,727 |
| 15 min | 91.2 | 86.4 a 172.7 | $2,045 a $4,090 |
| 30 min | 182.5 | 172.7 a 345.4 | $4,090 a $8,180 |
Cálculo propio.
Diez minutos al día, que es la fila del ejemplo, son entre el 5.4 % y el 10.7 % de todo el combustible del año. Por estar parado.
La regla del minuto
La objeción clásica es que arrancar gasta más que dejarlo encendido. La fuente la contesta con dos frases:
«It only takes about 10 seconds worth of fuel to restart your vehicle»
«Assuming 10 starts a day aren’t exceeded, any shutdown longer than 1 minute will save money»
Traducción nuestra: reencender el vehículo cuesta más o menos lo que diez segundos de combustible; y suponiendo que no pases de diez arranques al día, cualquier apagado de más de un minuto ahorra dinero.
Diez segundos de ralentí son unos 0.005 litros, o 12 centavos en el extremo alto. Ese es el precio real de volver a arrancar, y por eso el umbral está en un minuto y no en cinco ni en diez.
La condición de los diez arranques diarios existe por el desgaste de la marcha y la batería, no por el combustible. Conviene decirlo porque es la parte de la objeción que sí tiene fundamento: apagar y encender cada treinta segundos en un embotellamiento no es buena idea, y por eso los sistemas de paro y arranque automático de los coches modernos están diseñados con baterías y marchas reforzadas para eso.
Calentar el motor
Este merece su propio párrafo porque en México es casi un rito.
Los motores de inyección electrónica modernos no necesitan calentarse parados antes de arrancar. El motor alcanza su temperatura de trabajo mucho más rápido conduciendo suave que en ralentí, porque en ralentí prácticamente no produce carga. Dejarlo cinco o diez minutos encendido en la cochera es quemar combustible para calentar el motor de la forma más lenta posible.
Lo que sí tiene sentido es arrancar y esperar entre veinte y treinta segundos antes de mover el coche, para que el aceite circule, y después conducir con suavidad los primeros kilómetros sin exigirle revoluciones altas. Eso calienta el motor antes, cuida las piezas igual y no gasta los otros nueve minutos.
Si vives en un lugar de verdad frío, la espera del parabrisas es un argumento de visibilidad y de seguridad, no de mecánica. Es una razón legítima, y es distinta.
Dónde se acumulan los diez minutos
En orden de frecuencia, por pura observación: la fila del banco o del autoservicio, esperar a alguien afuera de la escuela, la fila de la gasolinera, hablar por teléfono estacionado, esperar a que baje el calor de la casa antes de entrar.
Ninguno dura diez minutos solo. Todos juntos, un día normal, sí.
Aire acondicionado: el hábito incómodo
El rango medido
«Operating the air conditioner on ‘Max’ can reduce MPG by roughly 5%–25% compared to not using it»
Traducción nuestra: usar el aire acondicionado al máximo puede reducir el rendimiento entre un 5 % y un 25 % aproximadamente, comparado con no usarlo.
Sobre el ejemplo, ese rango son 1,270 a 6,352 pesos al año. Es uno de los renglones más grandes de la tabla.
Y es, con diferencia, el consejo más fácil de dar y más difícil de seguir. En buena parte de México, apagar el aire en junio no es una decisión de ahorro: es una decisión de salud. Este artículo no va a recomendarte que manejes a cuarenta grados con las ventanillas cerradas para ahorrar quinientos pesos al mes.
Lo que sí se puede hacer con esa cifra es usarla bien.
Ventanillas contra aire acondicionado
La comparación honesta es esta: a velocidad baja, las ventanillas abiertas ganan; a velocidad de carretera, el aire acondicionado gana, porque la resistencia aerodinámica que generan las ventanillas abiertas crece con el cuadrado de la velocidad y acaba costando más que el compresor.
No tengo una cifra verificada del punto exacto donde se cruzan las dos curvas, y no la voy a inventar. Lo que sí está medido y verificado es el rango del compresor al máximo, que es el que usa la tabla.
Lo que sí hace diferencia, según mi criterio
Tres cosas, y van marcadas como criterio propio porque no tengo medición de cada una por separado:
Bajar del máximo. La cifra de la fuente es específicamente «on Max». Entre el máximo y una temperatura cómoda hay margen, y es el margen más barato de todos porque no implica pasar calor.
Ventilar antes de arrancar. Un coche estacionado al sol llega a temperaturas muy por encima del ambiente. Abrir las puertas treinta segundos antes de subirse le quita al compresor buena parte del trabajo inicial, que es el más caro.
Estacionarse a la sombra. Es el mismo argumento un paso antes, y es gratis.
Mantenimiento: lo que sí y lo que no
Las llantas, con la cuenta fina
La fuente da dos números y el segundo es el interesante:
«You can improve your gas mileage by 0.6% on average—up to 3% in some cases—by keeping your tires inflated to the proper pressure»
«Under-inflated tires can lower gas mileage by about 0.2% for every 1 psi drop in the average pressure of all tires»
Traducción nuestra: se puede mejorar el rendimiento un 0.6 % en promedio, y hasta un 3 % en algunos casos, manteniendo las llantas a la presión correcta; y las llantas con poca presión bajan el rendimiento alrededor de un 0.2 % por cada psi de caída en la presión promedio de las cuatro.
Ese 0.2 % por psi permite calcular tu caso en lugar de quedarte con el promedio:
| Presión por debajo de lo indicado | Consumo extra | Litros al año | Pesos al año |
|---|---|---|---|
| 2 psi | 0.4 % | 4.29 | $102 |
| 4 psi | 0.8 % | 8.58 | $203 |
| 6 psi | 1.2 % | 12.88 | $305 |
| 8 psi | 1.6 % | 17.17 | $407 |
| 10 psi | 2.0 % | 21.46 | $508 |
Cálculo propio sobre los supuestos declarados.
Dos notas prácticas. La presión correcta no es la que dice el costado de la llanta, que es el máximo que soporta, sino la que indica la etiqueta del marco de la puerta del conductor. Y se mide en frío, antes de rodar, porque después de veinte minutos de camino la lectura sube varios psi y te hace creer que están bien.
El manómetro y su plazo de recuperación
Un manómetro decente cuesta del orden de 250 pesos, que es un supuesto declarado: sustituye por el que encuentres.
Si evita una caída sostenida de 8 psi, se paga en 7.4 meses y a partir de ahí todo es ahorro. Es de las pocas inversiones de este artículo que tienen plazo de recuperación calculable, y de las más cortas.
El argumento no es solo el combustible. Una llanta con poca presión se calienta más, se desgasta desparejo por los hombros y aumenta la distancia de frenado. Es el mismo razonamiento de el mantenimiento preventivo como decisión económica: lo que se compra no es una llanta, son kilómetros de servicio.
El aceite
«You can improve your gas mileage by 1%–2% by using the manufacturer’s recommended grade of motor oil»
Traducción nuestra: usar el grado de aceite recomendado por el fabricante mejora el rendimiento entre un 1 % y un 2 %.
Son 254 a 508 pesos al año. La palabra que decide es grado. No hay que poner aceite caro, sino el que el manual especifica, con la viscosidad que el manual especifica. Un aceite más espeso del indicado hace trabajar más al motor en frío.
El filtro de aire, que no hace nada
Este es el consejo que aparece en todas las listas y que la fuente contradice:
«Replacing a clogged air filter on vehicles with fuel-injected, computer-controlled gasoline engines… does not improve fuel economy, but it can improve acceleration»
Traducción nuestra: reemplazar un filtro de aire tapado en vehículos con motores de gasolina de inyección y control electrónico no mejora el rendimiento de combustible, aunque sí puede mejorar la aceleración.
O sea: cero pesos de ahorro de combustible, en cualquier coche moderno.
El filtro hay que cambiarlo igual, por la vida del motor y por la aceleración. Pero no es un hábito de ahorro de combustible, y presentarlo como tal es lo que hace que estas listas pierdan credibilidad: el lector lo hace, no ve ningún cambio en el tanque, y con razón deja de creerle al resto de la lista.
Peso, aerodinámica y lo que llevas encima
El peso muerto
«An extra 100 pounds in your vehicle could reduce your MPG by about 1%»
Traducción nuestra: cien libras extra en el vehículo pueden reducir el rendimiento alrededor de un 1 %. Cien libras son 45.36 kilogramos.
Sobre el ejemplo, cargar 50 kilos de más todo el año cuesta unos 279 pesos. Es el renglón más pequeño de la lista con cifra distinta de cero, y lo pongo con esa modestia a propósito: sacar la caja de herramientas de la cajuela es buena idea y no te va a cambiar la vida.
La excepción es quien carga peso de verdad: material de trabajo, equipaje que lleva meses ahí, un juego de llantas de repuesto. Ahí el renglón deja de ser pequeño.
El portaequipaje de techo
Este sí es grande, y es el que más subestima la gente:
«A large, blunt roof-top cargo box, for example, can reduce fuel economy by around 2% to 8% in city driving, 6% to 17% on the highway, and 10% to 25% at Interstate speeds (65 mph to 75 mph)»
Traducción nuestra: una caja de techo grande y de perfil romo puede reducir el rendimiento entre un 2 % y un 8 % en ciudad, entre un 6 % y un 17 % en carretera, y entre un 10 % y un 25 % a velocidades de autopista, que la fuente sitúa entre 65 y 75 mph, o sea entre 104.6 y 120.7 km/h.
Traerlo puesto todo el año cuesta entre 842 y 2,785 pesos. Y en el tramo de carretera rápida, donde la mayoría de la gente lo usa de verdad, el rango del 10 al 25 % sobre el combustible de carretera del ejemplo son 836 a 2,089 pesos.
El hábito aquí no es «no uses portaequipaje»: es quítalo cuando no lo estés usando. La mayoría de las cajas de techo que veo circulando no llevan nada dentro.
La alternativa trasera
Un dato que casi nadie conoce y que puede decidir una compra:
«Rear-mount cargo boxes or trays reduce fuel economy by much less—only 1% or 2% in city driving and 1% to 5% on the highway»
Traducción nuestra: las cajas o charolas montadas atrás reducen el rendimiento mucho menos, solo un 1 % o 2 % en ciudad y entre 1 % y 5 % en carretera.
Son 254 a 759 pesos al año contra los 842 a 2,785 del techo. La diferencia es aerodinámica pura: atrás, el equipaje va dentro de la estela del coche; arriba, va justo en la corriente.
Si estás eligiendo entre carrocerías y te importa este renglón, la forma del vehículo entero pesa más que el accesorio, y eso lo desarrollamos en cómo se comparan una SUV, un sedán y una pickup.
La ilusión del kilómetro por litro
Esta sección no trae ningún consejo. Trae una cuenta que cambia dónde conviene poner el esfuerzo, y que casi nadie hace porque la unidad en que México mide el rendimiento la esconde.
El experimento
Dos conductores mejoran su rendimiento. Los dos recorren 15,000 kilómetros al año.
El primero pasa de 10 a 12 km/l. Una mejora de 2 km/l, que es un 20 %.
El segundo pasa de 20 a 25 km/l. Una mejora de 5 km/l, que es un 25 %.
¿Cuál ahorró más combustible?
La respuesta intuitiva es el segundo: mejoró más kilómetros por litro y mejoró más porcentaje. La respuesta correcta es el primero, y no por poco.
| Litros antes | Litros después | Ahorro | |
|---|---|---|---|
| De 10 a 12 km/l | 1,500.0 | 1,250.0 | 250.0 litros |
| De 20 a 25 km/l | 750.0 | 600.0 | 150.0 litros |
Cálculo propio sobre 15,000 km.
250 litros contra 150. La mejora más pequeña, en el coche más sediento, ahorra 1.67 veces más combustible. En pesos, 5,920 contra 3,552.
Por qué pasa
Porque los kilómetros por litro están al revés.
Lo que consume tu coche no es «kilómetros por litro»: son litros. Y los litros son distancia dividida entre rendimiento, así que el rendimiento está en el denominador. Cuando una cantidad está en el denominador, las mejoras no valen lo mismo en todo el rango: valen muchísimo más abajo que arriba.
Dicho de otra forma: subir de 10 a 12 km/l te quita 1.67 litros por cada 100 kilómetros. Subir de 20 a 25 te quita 1.00 litro por cada 100 kilómetros. Ahí se ve directo, sin trampa.
La tabla completa, para que se vea la curva:
| De | A | Mejora | Litros ahorrados al año | Pesos |
|---|---|---|---|---|
| 8 km/l | 10 km/l | +25 % | 375.0 | $8,880 |
| 10 | 12 | +20 % | 250.0 | $5,920 |
| 12 | 14 | +17 % | 178.6 | $4,229 |
| 14 | 16 | +14 % | 133.9 | $3,171 |
| 16 | 18 | +12 % | 104.2 | $2,467 |
| 20 | 25 | +25 % | 150.0 | $3,552 |
| 25 | 30 | +20 % | 100.0 | $2,368 |
Cálculo propio sobre 15,000 km al año y $23.68 el litro.
Mira las dos filas con +25 %. La de arriba ahorra 375 litros; la de abajo, 150. El mismo porcentaje de mejora vale dos veces y media más en el coche que gasta más.
Este efecto tiene nombre y está documentado en la literatura de decisiones: se le conoce como la ilusión de las millas por galón, por un trabajo de Richard Larrick y Jack Soll publicado en Science en 2008. No pude abrir el artículo original —está tras un muro de pago— así que no reproduzco ninguna de sus cifras: toda la aritmética de esta sección es propia y se puede rehacer con una calculadora.
Litros por cada 100 kilómetros
La unidad que no engaña es la que usa buena parte de Europa: litros por cada 100 kilómetros. Se convierte con una división:
l/100 km = 100 ÷ (km/l)
Nuestro coche de ejemplo, en las dos unidades:
| km/l | l/100 km | |
|---|---|---|
| Ciudad | 12.5 | 8.00 |
| Carretera | 17.0 | 5.88 |
| Combinado | 13.98 | 7.15 |
En litros por 100 km, la comparación es directa: el que baja más litros por 100 km ahorra más, siempre. No hay que pensar en nada más.
Qué hacer con esto
Tres consecuencias prácticas, y la tercera es la que más dinero mueve.
Si tienes dos coches en casa, mejorar el que peor rinde vale mucho más que mejorar el que ya rinde bien, aunque el segundo sea más fácil de mejorar.
Al comparar coches para comprar, convierte a l/100 km antes de decidir. La diferencia entre 8 y 10 km/l parece pequeña al lado de la diferencia entre 18 y 20, y es más de cuatro veces mayor en litros.
Y el caso extremo: cambiar del coche más sediento de la casa al transporte público un día a la semana ahorra más que cualquier hábito de esta lista aplicado al coche eficiente. Es la misma aritmética llevada a su conclusión.
Si el tema te lleva hacia la electrificación, el mismo razonamiento aplica con otra unidad de energía, y ahí lo que conviene cuidar primero es distinto: lo desarrollamos en cuidar la batería de un híbrido o eléctrico.
Frío y viajes cortos
Este factor no entra en el ranking y merece explicación, porque en buena parte de México casi no aplica y en otra parte aplica mucho.
«expect conventional gasoline vehicles to suffer a… 15% to 33% loss on short trips»
Traducción nuestra: los vehículos convencionales de gasolina sufren una pérdida del 15 % al 33 % en viajes cortos. La fuente compara 20 °F con 77 °F, que son −6.7 °C y 25 °C, y precisa que puede llegar al 24 % en recorridos de 3 a 4 millas, o sea de 4.8 a 6.4 kilómetros.
La razón es que el motor tarda en llegar a su temperatura de trabajo, y mientras tanto consume más. En un trayecto largo esa fase inicial se diluye; en uno de cinco kilómetros, es casi todo el trayecto.
Sobre el combustible de ciudad del ejemplo, un 24 % son 4,092 pesos. No lo meto en la tabla por dos razones honestas: solo aplica durante los meses fríos, y las temperaturas de la fuente son bastante más bajas que las de la mayor parte del país.
Lo que sí se traduce en un hábito, y este es criterio propio: encadena los trayectos cortos en uno solo. Cinco recados de cinco kilómetros con el motor frío cada vez consumen bastante más que un recorrido de veinticinco kilómetros con el motor ya caliente. Es el mismo argumento que sostiene la recomendación de planeación de viajes que trae el catálogo de la Conuee.
Para quien vive en clima frío y hace muchos trayectos cortos, esto empuja la decisión hacia otras tecnologías, que es un cálculo distinto y lo hacemos en qué conviene más, híbrido, eléctrico o gasolina.
Cómo medir tu rendimiento real
Todo lo anterior son porcentajes sobre un número que solo tú tienes. Conseguirlo cuesta dos tanques y una división.
El método de los dos tanques
Uno. Llena el tanque hasta el primer corte automático de la bomba. No lo remates con chorritos: el corte es el punto reproducible.
Dos. Pon el odómetro parcial en cero.
Tres. Maneja normal. Nada de conducir raro para que salga bonito: lo que quieres es tu número, no un récord.
Cuatro. Cuando el tanque baje a un cuarto, vuelve a llenar hasta el primer corte y anota los litros que entraron y los kilómetros del parcial.
Cinco. Divide: kilómetros ÷ litros = tu rendimiento real.
Repítelo dos o tres veces y promedia. Con una sola medición el error de los cortes de la bomba es grande; con tres, el promedio ya sirve.
Dos errores que arruinan la medición
Medir en un tanque atípico. Un tanque que fue casi todo carretera, o casi todo un viaje al puerto, no describe tu año. Mide en semanas normales.
Fiarse de la computadora de a bordo sin calibrarla. El consumo instantáneo que muestra la pantalla es útil como retroalimentación en tiempo real, y como medida agregada suele desviarse. Compárala al menos una vez contra el método de los dos tanques y sabrás cuánto se desvía la tuya.
Para qué sirve tener el número
Para tres cosas concretas.
Para comparar contra la etiqueta: la Conuee publica el rendimiento de laboratorio de tu modelo, y la distancia entre ese número y el tuyo es exactamente el margen que tus hábitos pueden recuperar.
Para medir si un cambio funcionó: si pruebas tres tanques de regular en un coche que traía premium recomendada, el número te dice si perdiste rendimiento o no. Sin medición, es una discusión de sensaciones.
Para valuar el coche: si estás mirando un usado, el rendimiento real medido es uno de los datos más duros que puedes conseguir, y complementa lo que desarrollamos en qué revisar antes de comprar un auto usado.
Los mitos que sí se pueden desmontar con fuente
La regla de esta sección es la misma que usamos en nuestros artículos de mitos: nada se desmiente sin la cita del documento que corresponde. Lo que no tenga respaldo va en la sección siguiente, sin resolver.
«Cambia el filtro de aire y ahorras gasolina»
Falso en cualquier coche moderno. El Departamento de Energía dice que reemplazar un filtro tapado en motores de gasolina de inyección y control electrónico «does not improve fuel economy, but it can improve acceleration»: no mejora el rendimiento, aunque sí puede mejorar la aceleración.
Cámbialo por la vida del motor. No por el tanque.
«Hay que calentar el motor antes de arrancar»
Falso como técnica de ahorro, y contraproducente. Un motor en ralentí prácticamente no produce carga, así que llega a temperatura de trabajo mucho más despacio parado que conduciendo suave. Los minutos de ralentí son combustible quemado, a razón de 0.37 a 0.75 pesos por minuto.
Veinte o treinta segundos para que circule el aceite, y después conducir sin exigir revoluciones altas los primeros kilómetros. Eso es todo.
«La premium rinde más»
En un coche que no la requiere, la fuente dice que no. «Under normal driving conditions, you may get little to no benefit»: en condiciones normales puede que no obtengas ningún beneficio.
Y la cuenta lo remata: para empatar en costo por kilómetro tendría que subir el rendimiento un 20.65 %, de 13.98 a 16.87 km/l en nuestro ejemplo.
«Apagar y encender el motor gasta más que dejarlo prendido»
Falso pasado un minuto. Reencender cuesta unos diez segundos de combustible, y la fuente es explícita: «any shutdown longer than 1 minute will save money», cualquier apagado de más de un minuto ahorra dinero, hasta diez arranques al día.
«Este dispositivo está aprobado por la EPA»
La EPA dice que no aprueba nada. Tiene un programa de evaluación de dispositivos y aditivos que sus fabricantes venden como ahorradores, publica los reportes de prueba, y advierte con estas palabras:
«EPA does not approve, certify, endorse, or register any products that pass through this voluntary evaluation program»
Traducción nuestra: la EPA no aprueba, certifica, avala ni registra ningún producto que pase por este programa voluntario de evaluación.
De manera que cualquier empaque que diga «aprobado por la EPA» está diciendo algo que la propia EPA niega poder hacer. Es la misma clase de señal que enseñamos a leer al distinguir una oferta real de un descuento inflado: la etiqueta afirma una autoridad que no existe. Y es también una compra que casi siempre se decide en el pasillo y en caliente, que es justo el mecanismo que describimos en los errores más caros al comprar por impulso.
«El rendimiento de la etiqueta es el que vas a tener»
El propio organismo que la publica dice que no. La Conuee advierte que sus valores «fueron obtenidos en pruebas controladas de laboratorio, que bien pueden no ser reproducibles ni obtenerse en situaciones y hábitos de manejo convencional».
La etiqueta sirve para comparar dos coches entre sí, que es para lo que se diseñó. No para predecir tu tanque.
Cuatro mitos que no pude resolver
Esta es la sección que ningún competidor escribe, y me parece la más útil del bloque. Son creencias muy extendidas sobre las que no encontré ninguna medición publicada que pudiera abrir y verificar. No las desmiento ni las confirmo: las dejo aquí dichas.
Cargar de madrugada porque la gasolina está más fría y rinde más. La idea es que el combustible frío es más denso y entonces recibes más masa por litro. No localicé ninguna medición publicada del efecto real en un despacho de gasolinera mexicana, ni a favor ni en contra, así que no publico ningún número.
Poner el coche en neutral en las bajadas. Circula como técnica de ahorro y también como práctica peligrosa. No encontré una fuente que midiera la diferencia de consumo entre bajar en neutral y bajar con la marcha puesta en un motor de inyección moderno, así que no puedo darte el dato. Lo que sí diría, y va como criterio propio y no como medición: bajar una pendiente larga sin marcha engranada quita freno motor, y el freno motor es seguridad.
Los aditivos ahorra-combustible que se agregan al tanque. La EPA publica reportes de prueba de productos concretos, pero no localicé un resumen accesible con el número de productos evaluados y cuántos mejoraron el rendimiento. Sin esa cifra no voy a publicar una conclusión general, ni a favor ni en contra.
Llenar siempre el tanque completo contra cargar de a poco. Hay dos argumentos opuestos que suenan razonables, uno por el peso del tanque lleno y otro por la humedad que condensa el tanque a la mitad, y ninguna medición que haya podido verificar. Lo dejo igual.
Una nota sobre por qué esta sección existe. Un artículo que desmonta diez cosas con la misma seguridad cuando solo tiene fuente para seis le enseña al lector justamente el hábito que lo metió en el problema: creerle a quien suena seguro. Prefiero un artículo con cuatro huecos declarados que uno redondo y relleno.
El plan de dos semanas
Todo lo anterior junto es mucho. Esto es el orden en que yo lo haría, y va como criterio propio.
Día 1 · Las dos cosas que se hacen una sola vez
Abre el manual y busca si dice «requerido» o «recomendado» junto al octanaje. Cinco minutos. Si dice recomendado, ya tienes un candidato a 5,247 pesos al año.
Revisa la presión de las cuatro llantas en frío, contra la etiqueta del marco de la puerta, no contra el costado de la llanta. Quince minutos. Entre 152 y 762 pesos al año, más lo que dure la llanta.
Días 2 al 8 · Mide sin cambiar nada
Llena el tanque, pon el parcial en cero y maneja exactamente como siempre. No intentes ahorrar esta semana: lo que necesitas es el número contra el que vas a comparar.
Al llenar de nuevo, anota kilómetros y litros. Ese número es contra el que vas a comparar todo lo demás.
Días 9 al 15 · Cambia una sola cosa
La conducción suave. Es el hábito que más vale y el único que necesita práctica. Tres reglas concretas: acelerar a medio pedal, levantar el pie al ver el rojo, y mirar tres coches adelante en vez de uno.
Mide el segundo tanque igual que el primero.
Después · Lo condicional
Con los dos tanques medidos y el hábito principal en marcha, recorre la lista de condicionales y quédate solo con los que te apliquen: quitar el portaequipaje si lo traes, bajar el aire del máximo si lo usas así, apagar el motor en las esperas largas, sacar el peso muerto.
Y una vez al mes
Revisa la presión. Es lo único de la lista que se degrada solo: una llanta pierde presión con el tiempo aunque no tenga ninguna fuga.
Si llevas la costumbre de revisar los gastos recurrentes cada mes, este es un buen renglón para enganchar a esa rutina: el mismo día que miras los cargos del mes, miras las llantas.
Tres matices que van contra este artículo
Los rangos son enormes, y eso no es un detalle
El hábito más grande de la lista va de 2,959 a 9,327 pesos. Es una diferencia de más de tres veces dentro del mismo renglón.
Esos rangos no son mi imprecisión: son los de la fuente, y existen porque el efecto depende del coche, del tráfico, del terreno y de qué tan mal lo estabas haciendo antes. Un conductor que ya maneja suave no va a encontrar el extremo alto por ninguna parte, y tiene razón en no encontrarlo.
Por eso el artículo insiste tanto en medir tu propio rendimiento: el rango es de la fuente, tu número es tuyo, y solo el segundo te dice cuánto de ese rango tenías disponible.
Casi toda la evidencia por hábito es estadounidense
La Conuee da el techo y el marco mexicano, y es medición propia de un organismo nacional. Pero los porcentajes desglosados por hábito vienen del Departamento de Energía de Estados Unidos, porque no localicé una fuente mexicana que publique un porcentaje medido para cada hábito por separado.
Eso importa más de lo que parece. El tráfico de la Ciudad de México no es el de Ohio, la altitud cambia el comportamiento del motor, y la mezcla de combustible no es idéntica. Los órdenes de magnitud deberían trasladarse; los decimales, no necesariamente.
Lo digo yo porque nadie más lo dice: la mayoría de los artículos en español sobre este tema usa exactamente las mismas cifras estadounidenses sin citarlas y sin convertirlas.
Ahorrar combustible no es lo mismo que ahorrar dinero en el coche
Este es el matiz que más me cuesta admitir en un artículo entero dedicado al combustible.
Cuando calculamos el costo real de tener un auto en el artículo anterior de esta serie, la gasolina resultó ser el 17.5 % del costo total. La depreciación y el costo del dinero, juntos, el 56 %.
De manera que alguien que aplique toda esta lista a la perfección y ahorre el 30 % del combustible está bajando su costo total de tener coche alrededor de un 5 %. Es dinero real —7,622 pesos al año no son poca cosa— y es mucho menos de lo que decide cuál coche compró y cuántos años lo conserva.
La lectura correcta, me parece, es esta: estos hábitos son lo mejor que puedes hacer con el coche que ya tienes. No sustituyen a la decisión grande, que ya está tomada.
Preguntas frecuentes
¿Cuánto se puede ahorrar realmente cambiando la forma de manejar?
La Conuee publica que la diferencia entre conducir con técnicas apropiadas y la manera común «puede significar hasta 30 % de ahorro, según pruebas de la Conuee en recorridos de ciudad». Sobre un coche que gasta 25,407 pesos de combustible al año, son 7,622 pesos. Es un techo, no un promedio.
¿Cuál es el hábito que más ahorra?
La conducción suave, sin acelerones ni frenazos. El Departamento de Energía mide entre 10 % y 40 % en tráfico de arrancones y entre 15 % y 30 % en carretera, que sobre el ejemplo son 2,959 a 9,327 pesos al año: más que los últimos seis renglones de la tabla juntos.
¿A qué velocidad empieza a gastar más un auto?
El Departamento de Energía sitúa el punto en 50 mph, que son 80.47 km/h, y dice que por encima de ahí el rendimiento «usually decreases rapidly». Respetar el límite vale entre un 7 % y un 14 %.
¿Conviene poner premium?
Si el manual dice «requerido», sí, y no es opcional. Si dice «recomendado», la fuente afirma que en condiciones normales «you may get little to no benefit». La premium cuesta 20.65 % más que la regular, así que para empatar tendría que subir el rendimiento un 20.65 %: de 13.98 a 16.87 km/l en nuestro ejemplo.
¿Cuánta gasolina gasta el motor encendido y parado?
Entre 0.946 y 1.893 litros por hora, según el tamaño del motor y el uso del aire acondicionado. A 23.68 pesos el litro, entre 22.41 y 44.82 pesos por hora, o de 0.37 a 0.75 pesos por minuto.
¿Gasta más apagar y volver a encender el motor?
No, pasado un minuto. Reencender cuesta unos diez segundos de combustible, y la fuente dice que «any shutdown longer than 1 minute will save money», suponiendo no más de diez arranques al día.
¿Hay que calentar el motor antes de arrancar?
No en un motor de inyección moderno. Alcanza su temperatura de trabajo más rápido conduciendo suave que parado. Veinte o treinta segundos para que circule el aceite y después manejar sin exigir revoluciones altas.
¿Cuánto ahorra inflar bien las llantas?
0.6 % en promedio y hasta 3 %, según el Departamento de Energía, que son 152 a 762 pesos al año en el ejemplo. Y da una regla fina: cada psi de caída en la presión promedio de las cuatro cuesta alrededor de un 0.2 % de rendimiento.
¿Cambiar el filtro de aire ahorra gasolina?
En un motor de gasolina moderno, con inyección y control electrónico, no. La fuente dice que no mejora el rendimiento, aunque sí puede mejorar la aceleración. Cámbialo por la vida del motor, no por el tanque.
¿Es mejor el aire acondicionado o bajar las ventanillas?
A velocidad baja ganan las ventanillas; a velocidad de carretera gana el aire, porque la resistencia que generan las ventanillas abiertas crece con el cuadrado de la velocidad. No publico el punto exacto donde se cruzan porque no encontré una medición verificable. Lo que sí está medido es el aire al máximo: entre 5 % y 25 % frente a no usarlo.
¿Por qué mi auto no da el rendimiento de la etiqueta?
Porque la etiqueta sale de una prueba de laboratorio. El propio catálogo de la Conuee advierte que sus valores «bien pueden no ser reproducibles ni obtenerse en situaciones y hábitos de manejo convencional». Sirve para comparar dos coches entre sí, no para predecir tu tanque.
En una línea
Si de todo esto te llevas una sola cosa, que sea esta: mide tu rendimiento real con dos tanques, y después cambia una sola cosa —cómo aceleras y cómo frenas— y vuelve a medir.
Todo lo demás de este artículo son porcentajes de la fuente. Esos dos números son tuyos, y la diferencia entre ellos es el único dato que de verdad te dice cuánto de ese 30 % tenías disponible.
Fuentes y metodología
Todas las fuentes se consultaron el 29 de septiembre de 2026.
Fuentes mexicanas
- Conuee, Catálogo de rendimiento de combustible de vehículos ligeros. PDF de la Comisión Nacional para el Uso Eficiente de la Energía. De aquí salen la cifra de hasta 30 % de ahorro con técnicas de conducción, la advertencia textual sobre las pruebas de laboratorio, la definición de rendimiento en km/l y las nueve recomendaciones de conducción eficiente. El catálogo se publica al amparo de la NOM-163-SEMARNAT-ENER-SCFI-2013.
- Profeco, Quién es Quién en los Precios de la Gasolina. Reporte del 28 de septiembre de 2026, con datos de la semana del 16 al 22 de septiembre. De aquí salen los promedios nacionales de regular, premium y diésel.
Fuentes estadounidenses, y una advertencia sobre ellas
Los porcentajes por hábito vienen del Departamento de Energía de Estados Unidos. Todas las traducciones al español de sus frases son nuestras, y por eso cada cita va acompañada de su original en inglés y enlazada a la página donde aparece, para que cualquiera pueda comprobarla. Las unidades —millas por hora, galones, libras, grados Fahrenheit— van convertidas, y la conversión se declara en el cuerpo del artículo.
- Save money and fuel by driving efficiently: conducción agresiva, límites de velocidad, peso extra, portaequipaje de techo y trasero, ralentí, la regla del minuto y el costo de reencender.
- Keep Your Car in Shape: presión de llantas, la regla del 0.2 % por psi, grado de aceite y el filtro de aire.
- Factors That Affect Fuel Economy: aire acondicionado al máximo y variaciones del combustible.
- Fuel Economy in Cold Weather: pérdida en viajes cortos y las temperaturas comparadas.
- Premium Gasoline: qué significa el octanaje y qué beneficio esperar en un coche que no requiere premium.
- EPA, Evaluation Program for Aftermarket Retrofit Devices: la declaración de que la EPA no aprueba ni certifica ningún producto que pase por ese programa.
Cálculos propios y sus supuestos
Todas las cuentas se rehicieron con un guion que recalcula cada cifra desde los datos de origen, escrito antes del cuerpo del artículo.
- Coche de ejemplo: 15,000 km al año, repartidos 60 % ciudad y 40 % carretera, con 12.5 km/l en ciudad y 17 km/l en carretera. Todos son supuestos declarados. De ahí salen 720 litros de ciudad, 352.94 de carretera, 1,072.94 en total, un rendimiento combinado de 13.98 km/l y un gasto de 25,407.25 pesos al año.
- Aplicación de cada porcentaje: los rangos de ciudad se aplican al combustible de ciudad y los de carretera al de carretera, no al total. Los porcentajes que la fuente da sin distinguir —aire acondicionado, llantas, aceite, peso— se aplican al total.
- Composición de porcentajes: 1 − (1 − a)(1 − b)(1 − c)… Nunca se suman, y el artículo explica por qué con la reducción al absurdo.
- Conversiones: 1 mi = 1.609344 km · 1 lb = 0.45359237 kg · 1 galón estadounidense = 3.785412 litros · °C = (°F − 32) × 5/9. Todas verificables.
- Ralentí: un cuarto y medio galón por hora convertidos a 0.946 y 1.893 litros, con un supuesto declarado de 10 minutos diarios.
- Premium: diferencia de precio de Profeco aplicada al consumo anual completo, y el umbral de empate calculado como la razón de precios.
- Manómetro: supuesto declarado de 250 pesos, con el plazo de recuperación calculado sobre una caída evitada de 8 psi.
- Comprobación cruzada: el gasto de combustible de este modelo (1,072.94 litros) difiere en un 0.14 % del que usamos en el artículo del costo real del auto (1,071.43 litros con 14 km/l planos). Los dos artículos son coherentes entre sí a propósito.
Limitaciones
Cinco, y todas son reales.
La evidencia por hábito es estadounidense. La Conuee da el techo y el marco mexicano; los porcentajes desglosados vienen del Departamento de Energía. No localizamos una fuente mexicana que publique un porcentaje medido para cada hábito por separado. Los órdenes de magnitud deberían trasladarse; los decimales, no necesariamente.
Cuatro mitos se quedaron sin resolver y tienen su propia sección: la gasolina fría de madrugada, bajar en neutral, los aditivos del tanque y llenar completo contra cargar de a poco. No encontramos una medición que pudiéramos abrir y verificar, y preferimos decirlo a rellenar.
No publicamos el punto de cruce entre ventanillas y aire acondicionado. Está medido en algún sitio, no lo localizamos en una fuente que pudiéramos verificar, y una cifra inventada ahí sería exactamente el tipo de dato que este artículo critica.
Tampoco publicamos el número de dispositivos ahorra-combustible evaluados por la EPA. El documento de resumen no se pudo abrir; sí verificamos la declaración de la EPA de que no aprueba ni certifica ninguno.
El artículo original sobre la ilusión de las millas por galón está tras un muro de pago. Lo citamos por su título, sus autores y su publicación, y no reproducimos ninguna de sus cifras: toda la aritmética de esa sección es propia.
Declaración de intereses
Ruta Inteligente no tiene relación comercial, de afiliación ni de patrocinio con ninguna marca de combustible, gasolinera, aditivo, dispositivo, armadora ni taller. No hay enlaces de afiliado en este texto y no recibimos comisión por ninguna decisión que tomes a partir de él.
Este artículo es informativo. Ninguna recomendación de conducción de este texto sustituye las indicaciones del manual de tu vehículo ni las normas de tránsito aplicables, que siempre tienen prioridad.